当平台化、模块化、架构等概念，被营销神化为高级的代名词，这个特定环境、特定条件下的产物，到了电动化时代，是否会回到其应有的本源？
前不久，麦肯锡拆解了10辆在中国市场销售的热门电动车，包括别克、比亚迪、广汽、吉利、江淮、蔚来、荣威、上汽和威马。但是这些电动车的“原生程度”，远低于预期。这主要体现在以下几个特征中：
1. 10款车中的9款在电池形状、电池位置、地板形状等方面具备相似特征，都使用了经过修改或者可共用的内燃机平台。
2. 一半车型的动力电池使用了适应模块形状，而非空间利用率最高的规整布局。
3. 只有3款车型实现了电子组件与电气驱动的物理集成，且热管理系统涵盖了所有组件，其余车型的电气模块和热管理模块都是分离的。
显然，当下多数电动车为了缩短上市时间，仍然是基于已有的内燃机平台进行改造。但是，出于商业化的正论，现有电动汽车动力总成技术势必将走向标准化，电动车也势必会更多在专用生产线上生产，原生纯电动平台将会获得更多的份额。
此时，一个在燃油车时代被讨论数年的问题又会被重提：电动车到底需不需要模块化平台？
回答这个问题，就要弄清平台化、模块化开发模式的需求要素。
无论是媒体报道还是消费者了解，关于平台化或是模块化的信息大多来自于车企市场营销部门，很多时候在概念上会有混淆。但在制造层面，平台化、模块化、系列化、通用化、标准化等都是产品设计开发的方法，对应整车产品的不同层级。所有这些手段指向的目的只有一个：提升大规模制造中零部件的共享程度。
所谓平台，就是制造中若干通用零部件组合的载体。而产品平台，就是开发系列化产品的平台，同一平台的车型拥有相同或者相似的动力总成与底盘。
所谓模块，就是从传统整车平台中拆分出具有某种特定结构和功能的通用部件组合，从层级来看高于传统意义上的系统或者总成。而模块化平台，就是由若干通用的共性模块组成的平台，在一些车企中也被称为架构。模块化平台事实上连接了传统意义上的整车平台与模块，进一步降低成本、提升效率。
所以，传统整车平台与模块化平台的核心差异在于能否实现零部件模块的跨平台通用。
但是模块化平台也并非无所不能。
平台化的核心在于实现不同产品间零部件的通用，从而车企可以将资源集中于汽车平台的设计开发，以高水准的平台确保一系列衍生车型高水准地快速落地。但为了追求跨平台的更大范围通用性，共用模块的设计往往只能选择“最小公倍数”，大模块在小车上会“冗余”，小模块在大车上则会“刚刚好”，单独放在某一款车型上，这些模块的设计方案也许都不是最佳的。
如果车企产品线较短、销量规模有限，产品规划还未清晰有序，此时追求用一个模块化架构涵盖所有产品，反而不如专注于做好一到两个平台更有意义。只有当销量规模巨大、产品线极为丰富，现有产品平台的收益已经达到了上限，通过模块化架构打通不同平台之间的隔阂，才会有更大的突破。
另一方面，供应商在模块化架构推行过程中与车企是共进退的关系。在采用通用化的模块后，供应商的批量供货能力可能需要提升一个量级，否则就无法实现预想中规模化的优势。
这就决定了，做模块化欲望最强烈、也最有能力做好的，一定是拥有大销量体量、多平台产品线的规模化车企。大众、丰田、奔驰、宝马、吉利、长城，无不如此。
车企是否要打造模块化平台，进行架构化造车，只是根据自身资源禀赋与战略目标所采取的手段，不是目的，更不是判断单一车型高级与否的必要条件。而且因为从产品平台向模块化平台的转化是一个艰难的过程，必然要经历过渡期成本上涨阶段的震荡，会对资金和技术实力构成巨大挑战。所以如果推行平台化或者模块化不能在长期获得更大的收益，这件事情也就没有意义。
而到了电动车时代，产品的技术条件、开发理念、开发流程都在发生变化，对于模块化这件事情本身的理解也会产生差异。
首先是整车结构大幅简化。电动车以动力电池为整车架构核心，机械零部件数量相比燃油车大量减少，且电驱系统和电力电子设备的集成度早已在零部件层面实现了集成，也有越来越多的供应商能够提供动力总成的整合平台解决方案。对于整车厂而言，在整车层面模块化的需求，并不像燃油车时代那样强烈。
其次是产品数量大幅减少。以特斯拉等为代表的新造车新势力，遵循短产品线原则，无形中也弱化了对于模块化平台开发的需求。这种情况下，他们可以更加注重于充分发挥单一车型设计优势。
最后是产品迭代从机械迭代进化到软件迭代。智能化电动车产品的进化，并不全在于机械或者设计层面，更多是在整车软件功能的升级，达到常用常新的效果。而在设计层面，追求低风阻、高空间利用率的共同目标，也会让造型最终走向“标准答案”。这也就意味着，单一车型开发完成后，在机械零部件层面并不需要进行高频次的改动。
所以，在电动化时代明确提出模块化平台的，依然是大众这种超大规模的车企。他们遵循燃油车时代产品布局的经验，要用具备一定广度的电动车产品线满足不同区域与细分市场的需求，同时也有能力将模块化平台向其它车企开放，以共同分摊巨额开发成本。
另一方面，电动车对于模块化平台概念也在从传统的机械层面向电气层面延伸，从一开始就搭建好功能高度集成的电子电气模块化架构，对于不同功能模块通过域实现局部的集中化处理，并且通过自主研发底层操作系统，使用中央处理器对不同的域处理器和控制单元进行统一管理。
这样的电子电气模块化架构，自然可以应用到不同的车型上，并可以根据车辆的级别进行功能与性能的取舍，甚至可以让机械结构为电子电气架构量身打造，这也是“软件定义汽车”的一个由来。
到了电动化时代，对于遵从精简化产品战略的新兴车企们，机械层面的模块化平台已经不是他们最关心的事情了，甚至有从模块化走向标准化的趋势。但电气电气的模块化架构，才是从一开始就要深思与布局的。
埃隆·马斯克曾对ModelX与Model S的同平台进行了反思，理由就是在Model X上多实现的功能和原有整车设计布置产生的矛盾让特斯拉煞费苦心，于是更小的Model 3和Model Y干脆有了高达75%的零部件通用度。没有继续衍生产品需求的特斯拉，自然也没有必要在模块化平台上投入更多的精力。
然而大众则是模块化造车的坚定拥趸，即便是电动车时代也在发动强烈的宣传攻势，让模块化成为消费者心目中“先进造车理念”的代表。
老牌车企在造车经验、零部件供应、生产管理上有着新兴车企无法比拟的优势，而新兴车企更多从需求出发，在自己的能力范围之内做出最能满足大多数消费者需求的布局。所以老牌车企会从更擅长的模块化造车上讲故事，但越来越多的新兴车企已经率先在电子电气架构上发力，践行新的模块化之路。
