对话网10/22刊发Misha Ketche的文章，分析电动汽车与环境保护的关系，指出，电动汽车神话并不能解决气候变化问题，必须有其他思路。
加利福尼亚州最近宣布，计划在2035年前禁止销售汽油动力汽车，安大略省投资5亿美元生产电动汽车（EV），特斯拉也迅速成为全球估值最高的汽车公司。
几乎看起来，拥有一辆电动汽车是对抗气候变化的银弹，但是，事实并非如此。我们还应该关注的是，在根本上，我们是否应该使用私家车。
作为一名可持续交通领域的研究者，我知道这个答案并不令人满意。但是，这正是我最新研究的方向。电池电动车，如特斯拉Model3--2020年加拿大最畅销的电动车，的确没有尾气排放。但是，它们的生产和制造排放确实比传统汽车高，而且通常用来自化石燃料的电力运行。
像我这样的研究人员将电动车等替代车辆与传统车辆在车辆寿命期内的温室气体排放进行比较，这种做法被称为生命周期评估。例如，特斯拉Model3与丰田Corolla相比，在魁北克省每行驶一公里可减少75%的温室气体排放，但是，在阿尔伯塔省却没有减少。千千万万的新车
为了避免对生态系统、社区和整个全球经济造成极端和不可逆转的影响，我们必须在2100年之前将全球平均气温的增幅保持在比工业化前水平高2℃以下，最好是1.5℃。
我们可以将这些气候变化目标转化为可操作的计划。首先，我们利用能源和气候模型，估算每个经济部门和每个国家的温室气体排放预算。然后，我们模拟未来的排放量，考虑到替代技术以及未来潜在的经济和社会发展。
我研究了美国的乘用车队伍，加起来约有2.6亿辆，为的就是回答一个简单的问题。通过用电动车取代汽油车，该行业的温室气体排放是否能与气候目标一致？
结果令人震惊。假设不改变出行行为，并实现80%的电力脱碳，到2050年，要达到2C的目标，可能需要多达3亿辆电动车，即占美国预计车队的90%。这就要求从2035年起，所有新购买的车辆都必须是电动车。
从这个角度来看，目前美国有88万辆电动车，占车队的0.3%。即使是国际能源署最乐观的预测也表明，到2050年，美国车队的电气化率也只能达到50%左右。大规模快速电气化
不过，理论上90%还是有可能的，不是吗？也许吧，问题是，这是可取的吗？为了达到这个目标，我们需要非常迅速地克服与电动汽车应用相关的所有挑战，如续航里程焦虑、较高的购买成本和充电基础设施的可用性。
快速的电气化步伐，将严重挑战电力基础设施和许多关键电池材料的供应链，如锂、锰和钴。这需要大量的可再生能源和输电线路、广泛的充电基础设施、两个历史上截然不同的部门，也即电力和交通系统之间的协调以及电动电池技术的快速创新。我并不是说这不可能，但是，我相信这不可能。
那又怎样？难道我们要放弃，接受我们的集体命运，停止我们在电气化方面的努力吗？相反，我认为我们应该重新审视我们的优先事项，并敢于提出一个更关键的问题。我们需要那么多的车辆上路吗？公交车、火车、自行车
简单来说，减少客运温室气体排放的方法有三个：避免出行、转变运输方式或改进技术。电动汽车只解决了问题的一方面，即技术方面的问题。与传统车辆相比，电动汽车确实能减少排放，但是，我们应该将其与公共汽车、火车和自行车进行比较。当我们这样做的时候，由于它们的生命周期排放和一次载人数量有限，它们减少温室气体排放的潜力就消失了。
如果我们真正想解决气候问题，我们需要在部署电动汽车的同时，采取其他措施，如公共交通和积极的移动。这一事实至关重要，特别是考虑到最近美国公共交通乘客数量的减少，主要是由于汽车保有量的增加、汽油价格的降低和乘车服务（Uber、Lyft）的出现。
各国政府需要大规模投资于公共交通、自行车和步行基础设施，使其规模更大、更安全、更可靠。我们需要重新评估我们的交通需求和优先事项。通往低碳化的道路是漫长而曲折的。但是，如果我们愿意离开汽车，走一条穿越森林的捷径，我们可能会更快地到达那里。
