在谈论星途技术安全之前，有必要先为C-NCAP正名，不然依照目前C-NCAP的国民口碑，星途
TXL(参数|图片)所获得的超五星评价也"站不住脚"。
你大爷还是C-NCAP
不知何时C-NCAP被冠以"五星批发部"的标签，也用来形容在这个标准下的检验产品经不起推敲，但放眼中国车市的发展，C-NCAP不应该被如此调侃甚至被轻视。毕竟自2006年问世以来，在它的标准约束下，自主品牌的安全性是肉眼可见地增强，甚至超过某些合资品牌。
可能有人说，自主品牌产品实力的增强跟它自身研发有关系，似乎与C-NCAP并没有太大的关系，只能说"此言差矣"。
道理很简单，就拿学习与分数来举例，判断一个学生成绩优秀不优秀，最直观的是不是分数？人品就像企业文化，都有自己的特色，所以暂不论。那分数的标准是不是整个国家制定，不排除有些是以地方为主，但大体上都是"国家标准"。
在国家还没有实力加大教育投资的阶段，文盲率显然是大大高于现在，从1986年开始，国家强制规定实行九年义务教育，截至目前，我国文盲率从新中国成立之初的超过80%下降至4%以下，这可以说是国家强制标准下的向好结果。
至于C-NCAP，它是比国家标准更为严苛的偏向行业的检验标准。如何理解这句话，还是拿学习来举例，就像普通数学与奥数的关系，本来国家规定学生学习完课本知识，拿到正常考试100分，就可以用异常优秀来形容一个学生了，但是因为学生过于优秀，还想挑战奥数，那奥数又有另外的学习机制。我们可以这样判定，奥数优秀的学生，势必能够推断出普通数学很优秀，但反之并未如此，这就是包含与被包含的关系。
如此一番解释，想必大家也理解了我的逻辑，但也有人不认可，不过这不重要。再解释一下C-NCAP"五星批发部"的事情，从2006问世以来，C-NCAP也有高光时刻，跟去年中保研的风头无二。
C-NCAP刚成立时，除了合资品牌都是五星外，自主品牌一溜烟的两星、三星，个别的才是四星，但那时的自主品牌都满足国标。是当时的自主品牌都不想达到五星吗，显然不是。因为我国汽车工业起步晚，自主品牌实力确实太柔弱。
咱们再回忆一下，2010年之前，什么普通车型最火，是不是夏利、奇瑞QQ、比亚迪
F3(参数|图片)等技术含量不高的车型，一些有技术的合资车型如桑塔纳、捷达、皇冠虽香但架不住价格贵呀。没有对比就没有伤害，没有伤害也不至于都0202年了，自主品牌还被嘲"没技术、没品质"。这都是历史遗留的毒瘤呀，应该被大肆清理的。
所以当时能够满足国标又努力触碰C-NCAP的企业，是值得收获掌声的。至于为什么不把国标标准提高，这很好理解了，毕竟能够把奥数玩得团团转的学生是少数，为了照顾绝大多数普通的学生，国家标准不可能提的太高。但凡高考难度增加一点，倒下的都是成千上万的学生，这个道理没毛病吧？
国家标准一提高，不能及格的便是自主品牌，合资品牌便会借势赚取更大的市场份额，从而影响中国汽车工业的发展。而C-NCAP不是法检标准，即使得到它的只是三星甚至一星，也不影响新车销售。可以说，正是由于C-NCAP的运行，才倒逼着自主品牌被动安全性能的进步，从而能够减少很多交通事故的发生。
C-NCAP作为国内第三方汽车碰撞测试的奠基者和开拓者，它对于国内汽车安全发展的促进作用功不可没。而近年来五星占比逐渐攀升，2019年已经达到75%，这就坐实了"五星批发部"的诨号，同时引发了一些嘲讽与质疑的声音。不过无论是对驾乘者还是其他交通参与者而言，满大街获得五星安全评级的车辆是好事，这意味着因为车辆安全水平不够导致的伤亡与损失将大大减少。毕竟向C-NCAP这样的第三方碰撞测试，其目标正是提升整体交通安全水平。
我们再来看一组数据，根据C-NCAP 2009版、2012版、2015版、2018版的前几批测试结果，再对比最后几批测试结果，都能得到同样的结论：C-NCAP新版标准刚发行时，很多车型都拿不到五星，该标准快废止时，几乎所有的车型都能拿到五星。
至于中保研，它以把帕萨特拉下神坛获得荣誉，但皓影事件又影响到了它的口碑，所以按照中保研的发展路径，很难保证它不是下一个"五星批发部"。
不要对新事物报以全情投入的心态，也不要对旧事物鄙夷不屑。说句人间清醒的话，这个世道谁也不要跟谁比清高，毕竟除了个别真正视金钱如粪土的人外，大多数都是世俗之人，对一些心知肚明的合作，太较真就不好，所以"你大爷还是C-NCAP"没毛病。
如果星途TXL"超五星"不是买的，那就挺起腰杆宣传
上面本人单方面花了大篇幅为C-NCAP正名，就是想告诉星途：只要你的"超五星"不是买的，那就挺起腰杆宣传。就像自己的孩子凭实力得了100分，难不成还不能向亲戚朋友"报告"一下，天下没有这样的道理哈。尤其是本来就处在商业规则里的产品，更得要让更多的消费者知道。
那我们再来具体看一下星途TXL碰撞结果。在11月21日星途技术安全分享会现场，星途展示了一辆今年7月份参加测试的车型，是按照2018版C-NCAP的安全评测标准评测。
2018版标准目前从纵向和横来考量。第一个，这个车现在它的侧面碰撞历史上来说是最严的，给大家举两个例子，首先第一个碰撞的移动台车，原先的移动台车是950公斤的重量，到2018版它这个重量是到了1吨4，能量是跟着重量成正比的；第二方面，侧面碰撞跟欧洲相比，中国的离地高度比欧洲星级评价的高度还高50毫米，这跟中国道路车辆的状况是相适应的，毕竟中国的SUV保有量在全球来说是属于非常高的。
在此标准下，"星途TXL得分率达到93.6%，其实五星的车是90%就OK了，要达到五星，甚至超五星成绩，分数需要达到92%。而星途TXL侧面碰撞和主动安全都得到满分，这很难能可贵的。另外，主动安全是未来要着力打造，也是未来汽车安全一个主攻的方向，这一块可以说星途应该是先行一步。可以说这款车属于未雨绸缪，应该是有更多的前瞻性。"中汽中心国家轿车质量监督检验中心总工程师刘玉光先生在发布会现场如是说。
能够获得如此成绩，跟奇瑞打造的高性能全球化M3X火星架构有很大的关系。
M是火星英文的首字母缩写，3是我们中国《道德经》里面的三生万物，X表现了无限可能。星途在打造M3X火星架构的过程中，是由欧洲也就是德国法兰克福的研发中心为主体，结合着上海研发中心和芜湖研发中心共同携手以奇瑞完整的开发体系为基础打造出来的。
在整个架构里面包含了底盘的架构、车身的架构、电子电器的架构，以及动力系统的架构，实现了非常高标准的、全球化的、高效能的核心优势。
以底盘架构为例，M3X火星架构在底盘这块能够支撑从A级到C级，包括SUV、轿车、MPV，包括混合动力车型的开发。除了校准点到前轮中心的尺寸不能变化之外，前悬、后悬，包括高度等等，这些尺寸都是可变的，本身的底盘架构有非常好的柔性化开发的能力。
除此之外，M3X火星架构将超五星安全标准融入每一款星途车型中。笼式吸能太空舱，其高强度钢覆盖比例高达78%；B柱使用1500MPa超高强度热成型钢；36.5m的超短百公里刹停距离；另外，星途产品累计进行了100万小时的CPU仿真模拟，更独有25%小偏置碰撞专利，使EXEED星途在设计之初就满足E-NCAP、IIHS等国际顶级安全标准等。
至于其它的智能配置啥的就不想多说了，毕竟奇瑞的技术是公认有的，虽然也不知道为啥销量就是"平平无奇"，当然是相对于自主品牌第一梯队来说。本想在结尾来个升华的，不过本小主累了，今天就这样吧。
我的内心OS：凌晨4点的上海还淅淅沥沥地下着雨，而我还冒着秃头的风险为一个不是合作稿的稿子煞费苦心，也不知道奇瑞和星途听懂了我的言外之意了没。算了算了，人生如此艰难，传了稿子就睡觉，天塌下来还有老板、主编顶着，实在不行，我司瘦高的黄公子也顶半边天。早安，打工人~
甘芳利/文
