广州车展首日，奇瑞新车艾瑞泽5 PLUS开启预售，计划在12月正式上市。让我们好奇的并不是奇瑞又一款新车上市的细节，而是被证实失败的奇瑞「双子星」策略，以及被反复更名的、摇摆不定的艾瑞泽5。
10万元以内的国产家轿市场里，艾瑞泽5有过名字、有过历史。但如今很难说「艾瑞泽5」的回归与延伸，还能续写曾经的好成绩。
昙花一现，艾瑞泽5
2016年3月，艾瑞泽5上市，只用了三个月时间就实现月销破万、上市253天销量突破10万。不得不说，这是一个很好的开始。
2016年初，国产品牌家轿市场青黄不接，吉利帝豪和长安逸动都已来到了产品末期，全新换代时间表尚未确定，艾瑞泽5自然成为了这个市场最新鲜的一款：设计年轻、动力先进，配置科技。
如果艾瑞泽5能够延续良好的产品口碑、稳住每月过万的销量，那么在2018年那一波「SUV下行、轿车回暖」的市场调整中，艾瑞泽5完全可以站上一个新的台阶，成为国产品牌家轿新代表。
事实的走向并非如此。2016年11月，上市253天之后的艾瑞泽5完成了第一个10万辆，在随后的12月，艾瑞泽5的月销量推向了历史新高，2.11万辆。即便算上合资品牌的朗逸、英朗、轩逸等等，艾瑞泽5的月销量也不逊色。
欲戴皇冠，必承其重，正是当时的艾瑞泽5。
随着销量增长，质量问题也开始爆发。2017年，奇瑞品牌以1164宗投诉位列车企投诉量第一，其中占比最高的是艾瑞泽5，当年投诉量达到500宗，时间集中在2017年5月后，第一批车主购入艾瑞泽5刚好一年。这些投诉均集中在艾瑞泽5车身异响和变速箱问题上，比如CVT变速箱的异响、顿挫、脱档甚至动力中断。这款CVT变速箱曾经出现在奇瑞召回的艾瑞泽7车型上，进一步加深了消费者对艾瑞泽5的疑虑。
可以说是内外交困，在深陷投诉问题之外，艾瑞泽5还要面临市场竞争对手的推陈出新。可以看到2017年全年，艾瑞泽5销量均呈现下滑趋势，勉强维持在月销一万以上。随之被提出的解决方案包括了艾瑞泽5 1.5T车型上市、年款上市价格调整、全系官降等等。
到了2018年7月，经历了一系列价格变动之后的艾瑞泽5，起售价已经从最开始的5.89万元下调到4.99万元。
饮鸩止渴的艾瑞泽5并没有明显销量起色。随着艾瑞泽7停产，艾瑞泽5与艾瑞泽5 Sport车型成为奇瑞在10万元家轿市场唯一的希望，但是2018年全年艾瑞泽5的月均销量都在1万辆以下，被对手远远甩开。
来去匆匆，艾瑞泽EX
在奇瑞的宣传口径里，艾瑞泽5仅用了253天就实现了销量破10万，但是艾瑞泽5没能乘胜追击，后来花了两年时间才完成了另一个25万辆。这并不值得炫耀，25万辆只是吉利新帝豪一年的成绩。
就在艾瑞泽5完成了35万辆销量之后，奇瑞为其选定了一个新名字——艾瑞泽EX。
2018年，时间显示艾瑞泽5来到了中期改款的节点，不过奇瑞并不打算再沿用这个名称，即便艾瑞泽5有过高光时刻，市场占有率不低，但是「艾瑞泽5」这个名字终归是质量投诉榜的常客，奇瑞希望它有个新的名字、有个新的未来。
因此，按照奇瑞官方介绍，全新艾瑞泽5将以「艾瑞泽EX」的名称进入市场，而为了扩大艾瑞泽在自主品牌紧凑轿车市场的份额和影响力，奇瑞提出了双子星策略——艾瑞泽EX与艾瑞泽GX，两款有设计延续的产品以车系身份出现，覆盖更大价格区间：
如此的产品规划看上去并没有任何问题。而且艾瑞泽EX和GX的划分也很清晰，低端的1.5L、高端的1.5T面向不同需求人群，而无论哪款车型，最终都能为艾瑞泽这个车系的认知度提升作出贡献。
遗憾的是，消费者并不会这样想。艾瑞泽5虽然受困于负面口碑，但从过去几年的市场表现来看，艾瑞泽5是被消费者认知的，大多数人并不知道艾瑞泽EX是什么车，更不了解奇瑞还有一款艾瑞泽GX。
挂着熟悉的艾瑞泽5外观，却要用陌生的艾瑞泽EX名称，这款车并没有得到应有的市场反响。到了2019年的成都车展，艾瑞泽EX这个名字就不再被提起了，奇瑞全系车型换新，其中包括了艾瑞泽5 Pro、艾瑞泽GX pro。
艾瑞泽5 Pro接替了艾瑞泽EX，售价依然是5.99-8.49万元，动力配置为1.5L+5MT/CVT。官方解读这次车型更新主要是面向国六标准，但其实更大的意义在于，存在了短短数月的「艾瑞泽EX」名称正式退出历史舞台了。
另一方面，在过去的销量统计里面，也很少看到艾瑞泽EX的数据，而在2019年12月之后，甚至在搜狐汽车已经找不到艾瑞泽5的销量，很有可能将数据并入到艾瑞泽GX这款车，因为在过去几个月，艾瑞泽GX月销量已经回归到7000辆左右的水平。
改头换面，艾瑞泽5 PLUS
艾瑞泽EX被悄悄淘汰，重新用回艾瑞泽5 Pro的名称，但是被错过的大半年、以及艾瑞泽5 始终未被解决的质量问题，都让「艾瑞泽5」这个名字在消费市场存在感越来越弱。
奇瑞汽车有意淡化「艾瑞泽5」这个名字，结果是消费者不再知道奇瑞在卖哪一款轿车：它们找不到艾瑞泽5，也不知道艾瑞泽GX是什么。
这是过去两年奇瑞在轿车市场的困境。双子星策略走不通，它不如帝豪那般，有一个响亮的、存在已久的车型名称带领着：新帝豪、帝豪GS、帝豪GL，一同征战更大的市场；也不像长安逸动一样，有一款固定的经典车型带动其他新品，一同做大销量。
兜兜转转、左右摇摆，奇瑞好像才想明白了一件事，艾瑞泽5再不济，也比「艾瑞泽EX/GX」更有群众基础。而且，奇瑞轿车和SUV车系向来延续数字命名方式，这也让「艾瑞泽EX/GX」变得孤立与陌生。
正因如此，才有了今年广州车展预售的艾瑞泽5 PLUS——这是艾瑞泽GX的升级换代。前后两者在尺寸和动力方面变化不大，车长从4710mm「缩水到」4680mm，轴距依然是2670mm，提供1.5L和1.5T车型，变速箱保留了5MT、CVT升级到模拟9速。
从艾瑞泽GX到艾瑞泽5 PLUS，最大的变化在于设计。艾瑞泽5 PLUS提供两套前脸：一套像奥迪，一套像雷克萨斯，而尾部和内饰均采用同一套造型。即便如此，艾瑞泽5 PLUS的设计依然上了一个台阶，抛开原创度不谈，精致程度算是10万级别自主家轿的中上水平。
今年6月，艾瑞泽5仅有三款年款更新：1.5L+5MT、1.5L+CVT、1.5T+5MT，产品力和选择程度均不高，艾瑞泽5这款车已经被逐步边缘与淡化。后续的真正主力，奇瑞在轿车市场唯一的竞争产品，将是艾瑞泽5 PLUS，预售价格7.49-9.99万元，10款车型可选。
至此，奇瑞的双子星组合失败告终、彻底告别，艾瑞泽5重新回归。
雅斯顿小结
从过去两年自主品牌推出的MAX、PLUS等车型来看，车企开始转向主力明星车型不断强化的策略，早已不是过去的「多生孩子好打架」。如果奇瑞在2018年艾瑞泽5中期改款的节点，选择启用「艾瑞泽5/PLUS」的命名，而非「艾瑞泽EX/GX」，也许就能少走一段弯路，甚至比其他品牌走得更快更早。
不过，艾瑞泽的问题从来就不是命名，只是错误的命名让问题被加速放大，而已。
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