非常测试之155
一辆电动车两次充满电，仪表盘均显示可以行驶510公里，但实际行驶结果却截然不同，第一次只有430公里，第二次为499公里。两次行驶都是同一个测试人员，行驶在大致相同的城市道路上，为什么实际行驶里程会出现如此大的不同？问题可能出在充电方式上。第一次采用快充，用了一个多小时将电量充满；第二次采用慢充，充电时间超过10个小时。事实上，快充的电比较不耐用，这不仅是测试人员有这样的经历，而且也是许多纯电动车用户的感受。为什么会出现这种情况，我们进行了一番测试和调查走访。文/图广州日报全媒体记者 周伟力
快充是导致“虚电”的根本原因？
我们先后采访了三位汽车研发工程师，他们都是负责汽车动力电池的测试和标定的。不是所有汽车企业都自己研发、设计和生产汽车动力电池，多是向供应商采购，但即便是采购，汽车企业也会根据车型特点，对电池提出考核指标。换言之，汽车企业旗下研发机构“懂电池”的研发人员绝对不少。也正因不介入汽车电池的研发，他们更愿意站在第三方角度上对汽车电池发表看法。
李工告诉我们，快充由于时间短，充进去的电量肯定会比慢充要低一些。李工表示，同样仪表盘显示510km续航里程，快充实际充进去的电量要比慢充少10%~15%，所以车辆行驶里程达不到车企公布的数值。“‘虚电’常被认为是电池容量被夸大，实际是快充导致的。”李工表示。
为什么快充会造成虚电？快充时，电机附近的材料会最新活跃、沸腾，进而表现出充满电的情形。此时，离电极较远地方的材料还没充满电，整个电池还没有达到其容量允许的上限值。然而，此时已经不能再继续充电，再充下去，电极附近的材料的温度会急遽升高，甚至导致自燃。
需要指出的是，为了让电动车容纳更多的电池，汽车电池的模组多被设计成方形，有的电池离电极远一点。“如何将方形电池四个角附近材料利用起来，现在仍旧是电池厂面临的挑战”。王工说。工程师建议，在现阶段，尽量采用慢充方式给电动汽车充电。
专车司机普遍认为快充不耐用
针对快充和慢充，我们专门进行了测试。得到的测试结果是，慢充之后，实际行驶里程更接近车企公布的数值，而快充则差距明显。为了降低偶然性，我们还在广州进行了小范围调查，调研对象是出行公司的专车司机们。
我们先后得到了25份有效结果。其中，有19位驾驶员明确表示，快充的电量确实不耐用；有3位则表示，与慢充行驶里程有差距，但差距并不大；还有2位驾驶员长时间使用快充，没有比较。由于调查样本比较少，不具统计学上的可参考价值，但能反映出用户的使用感受。
快充收费高、“虚电”多，为什么不采用慢充？专车司机黄师傅告诉我们：非不愿，而是不能。他们都是住在郊区，停车虽然方便，但都没有装慢充桩。用车习惯是一大早起来，赶在8点前将电充满。“早上充一次电够用半天；中午吃饭的时候，再补充一点电。”黄师傅说。
广州市民戚先生告诉我们，他住在老城区，买房子的时候顺便买了个停车位。近两年，新能源汽车可选择的车型和品牌越来越多。戚先生在自己停车位上，申请安装了慢充桩，并购买了一辆新能源汽车。“每次停好车，我就给汽车充电。用电真的很便宜，每公里不到1毛钱。”戚先生说。戚先生表示，申报充电桩并不麻烦，向电力公司报备，再与物业协调好，便可以安装。不过，戚先生也给出建议，旧城区物业能够铺设管线的空间很少，管线总数有限，先到先得。后来的车主如果再安装充电桩，即便所有流程走完，现场条件也可能不支持。
记者观察
快充会影响二手车保值率？
除非专门询问，否则销售员不会主动告诉你，电池性能再优秀，其性能都会随着充放电次数增加而衰减。电池生产和汽车企业能够控制的就是减缓衰减的速度。不止一家汽车企业表示，在车辆整个生命使用周期内，电池性能衰减会在合理范围之内，不会影响正常使用。然而，车企没有就“不会影响正常使用”进行进一步的说明。
值得肯定的是，汽车电池技术近两年取得明显进步，能量密度不断提升，可靠性和耐久度逐渐提升。然而，李工告诉我们，在快充时，大电压、大电流方案让粒子移动时的产热激增，加速粘合剂分解、金属枝晶形成、颗粒开裂、结构紊乱，最终造成电池容量降低、内阻增加。换成大伙能够理解的话，就是快充会加速汽车电池的“老化”。快充次数越多，电池衰减越快。
这也就可以理解，为什么新能源汽车保值率会比较低。根据中国汽车保值率研究委员会的数据，市面上三年车龄的二手电动汽车较多，但平均保值率只有41.5%，比汽油车低了近15%。而最早一批的最高续航里程小于250公里的纯电动车，三年平均保值率只有21%。
想要新能源汽车的电池更经久耐用，在使用时多采取慢充。如何更加科学的、公平评价一辆二手电动汽车的保值率，目前仍是一个尚待解决的课题。如果会有新的标准出来，相信在其中，充电方式会是重要参考因素。
作者：周伟力
