原标题：专家解读┆组团状城市有轨电车建设时序特性分析
我国至今共有数十个城市已经规划并建成有轨电车，也有很多城市先后开始有轨电车线网规划研究，但由于各个城市结构特点的不同，有轨电车线网规划及其建设时序规划应结合城市空间结构因地制宜。我国组团状城市数量多，因其具有利于资源整合、内部规模效益集聚、便于扩大城市规模等特点。但组团状城市与单中心城市在规划有轨电车线网时具有显著差异性，组团状城市更看重中心组团的内部环线和中心组团与外部组团的衔接，并要与城市空间结构发展紧密结合。
本文以法国典型组团状城市蒙彼利埃（Montpellier）为例，在分析组团状城市空间结构特征以及其有轨电车建设时序上，归纳出组团状城市发展有轨电车的不同规划阶段，并对每个阶段的有轨电车线网结构和阶段特性进行分析，供我国浙江省嘉兴市发展有轨电车的分期建设规划的适应性及科学性参考、借鉴。
1.蒙彼利埃（Montpellier）有轨电车建设时序分析
阳光之城蒙彼利埃（Montpellier）是法国第7大城市，位于地中海沿岸，为法国南部重要的工商业中心，也是近25年来法国境内发展最快的城市。2016年蒙彼利埃人口60.79万，占地421.8km2；其中28.51万人集中在主城区56.88km2的用地内。
蒙彼利埃有轨电车网络在居民服务水平和效率上是法国最好的有轨电车系统。在蒙彼利埃规划范围内，现有4条有轨电车线路和1条在建线路，全长60.5km，并拥有多达36条公交线路作为有轨电车网络的接驳线。蒙彼利埃有轨电车为六个市镇和中心城区提供直接出行服务，线网覆盖了50％的蒙彼利埃人口和57％的蒙彼利埃市区职工。蒙彼利埃有轨电车年客流量达到8,320万人次，其中工作日日均客流高达33万人次，并且有轨电车出行比例占全公交出行的80%，是当地居民出行的主要交通方式（见图1、表1）。
图1 蒙彼利埃现代有轨电车
表1 蒙彼利埃有轨电车系统属性
1.1 蒙彼利埃城市结构
蒙彼利埃是典型的欧洲组团状城市。自2001年以来，蒙彼利埃划分成7个市镇区域，中心城区（Montpellier-Centre）周边围绕着六个市镇（Neighbourhood），其中每个市镇下划分了多个子市镇（Sub-Neighbourhood）。这些市镇中发展较好的区域格拉贝勒、拉斯特县、卡斯特罗勒内县等（见图2）。
图2 蒙彼利埃城市空间结构与地理区位
有轨电车线网规模的逐步扩大与多组团空间结构的城市发展与规划是息息相关的，在组团状城市结构下，有轨电车可通过创建多联运节点来进行城市交通重组、住宅区、购物区、生活区开发，以及联系高铁站、火车站等城际交通站点。
在蒙彼利埃，城市发展是围绕着有轨电车线路走向而组织的。在过去的20年，有轨电车在蒙彼利埃承担着骨干交通的作用，1号线决定了城镇扩展的中心轴线，连接了中心城区与需重点发展的城镇；2号线为低密度郊区城镇的发展提供服务；3号线则支持新的就业和住房区域的发展规划；4号线则将购物区重组，创造出新的住房和就业集群，并为蒙彼利埃这一地区规划建设生态城市提供巨大帮助。此外所有的教育学术机构旁均有有轨电车提供服务。
1.2 蒙彼利埃有轨电车线网建设时序
20世纪90年代初，蒙彼利埃市政府决定启动建设由7条线路组成的现代化、高性能的有轨电车系统。蒙彼利埃有轨电车第一条线路于2000年7月建成并运营，第二条线2006年12月建成并运营。6年后3号线和4号线也同样建成，并形成了围绕着中心城区的环形线路。如今，这四条线路均已投入商业运营，并在规划设计超过30公里的有轨电车线路。其中5号线的设计阶段仍在进行，6号线、7号线仍处在规划阶段（见图3）。
图3 蒙彼利埃有轨电车线网及运营图
根据蒙彼利埃有轨电车建成的时间以及线网结构，可将有轨电车线网建设分为三个阶段。
（1）第一阶段
蒙彼利埃有轨电车建设第一阶段为起步阶段，主要包括于2000年至2006年间建成的两条线路：1号线（Line 1）、2号线（Line 2）。
第一阶段结束时，有轨电车线网总体形成“X放射”骨架，总规模33.2km，连接蒙彼利埃西北-东南，东北-西南方向，途经中心城区内文化名胜及重要交通枢纽圣罗克火车站。同时为增加线网在中心城区的覆盖率，1、2号线在中心城构成“日字型结构”，两条线设置了共4个换乘站点。
“X形”有轨电车骨架，有效地串联了蒙彼利埃城市中心与城市副中心，1号线联系了位于西北方向的格拉贝勒城市副中心，2号线联系了中心城西南方向的圣让德维达斯以及东北方向的卡斯特罗勒内县、勒凯县。这些城市副中心在21世纪初时已被列为需要重点发展的城市副中心，并且两条有轨电车线路也带动了这些区域的发展（见图4、表2）。
表2 蒙彼利埃第一阶段有轨电车线网
（2）第二阶段
蒙彼利埃有轨电车建设第二阶段为主要发展的阶段，主要包括于2012年至2016年间建成的有轨电车3、4号线及1号线延伸段。
截至2016年7月，随着4号线最后一段的完成，蒙彼利埃中心城区形成环线。此时，围绕蒙彼利埃中心城形成“一环三射”有轨电车网络，线网总长达59km。
第二阶段在“X放射”的线网上，添加了贯穿城市东西方向的3号线—连接了东南方向的拉特斯县以及中心城区4号线环线。建设完成后，“中心成环、多向扩展”的有轨电车线网架构已初具规模，並在中心城区内共形成1个四线换乘站、4个三线换乘站、4个两线换乘站，其中蒙彼利埃重要的交通枢纽圣罗克火车站为唯一的一个四线换乘站。
由于新线路的增加，较第一阶段相比，2号线线位有所改动，原先于中心城区绕行的部分归为3号线、4号线使用，使得有轨电车线网骨架结构更为清晰（见图4、表3）。
表3 蒙彼利埃第二阶段有轨电车线网
（3）第三阶段
蒙彼利埃有轨电车建设第二阶段为补短与完善的成熟阶段，其年份应为2016年至2025年。第三阶段建设线路包括有轨电车5号线，及延长至位于东南的蒙彼利埃高铁站的1号线。蒙彼利埃有轨电车5号线规划长度为20.5km，并将于2025年前建成。
第三阶段建设规划在“一环三射”的基础上，继续形成“网格放射”网络，补足原有线网为覆盖的区域，并连接新建的综合交通枢纽。至最终形成有轨电车成熟的“中心成环，外围放射”的线网形态（见图4）。
图4 蒙彼利埃第一阶段（2006）、第二阶段（2012）、第三阶段（2025）有轨电车线网
1.3 组团状城市典型有轨电车建设时序总结
针对组团状城市的有轨电车线网发展，建设时序均遵循一定的规律：
初始起步期：组团状城市在有轨电车的建设起步期，需要线路串联城市中心与重要的区域副中心，通常会形成“十字骨架”的线网，并在中心城区的重要客流集散点设置换乘站点。初始起步期建设的线路在选线上需要覆盖主要公交走廊，并串联城市中主要客流集散点地与交通枢纽；
集中发展期：在此阶段，城市将扩大有轨电车线网的建设，通常有轨电车线网长度在集中发展期翻倍并初步形成网络。在线网结构方面，通常此阶段会围绕中心城区建设环线，并在环线上设置多个换乘站点提升线网换乘效率，将在中心城区进行换乘的客流挪至中心城区边缘，缓解中心城区有轨电车换乘压力。此外，由于城市副中心的发展，也需要增设有轨电车线路连接中心城区与初始起步期有轨电车线网未覆盖的城市副中心；
成熟完善期：在有轨电车已经初步成网后，线网将会在城市副中心以及重要节点间加密，使城市布局和空间结构更加合理；此时，有轨电车线网形成“放射+环形”的结构（见图5）。
图5 不同阶段蒙彼利埃有轨电车线网与城市空间发展图示
2.嘉兴市有轨电车分期建设
嘉兴市第一条有轨电车线路于2019年12月通过评审并开工，并预计于2021年开始建成并运营。但嘉兴市有轨电车线网如何逐步形成合理的网络，并有效与城市发展相结合，达到城市发展与交通一体化的目的，有轨电车分期建设规划方案显得至关重要。有轨电车线网不仅需与市域轨道网络、常规公交网络等相互融合；同时也要与城市重点地块、旅游资源发展相互协调。科学合理安排建设时序，及时调整与优化，推动整体效益最大化为分期建设规划项目将是最大难题。
2.1 嘉兴市城市空间结构
根据《嘉兴市城市总体规划（2017-2035年）（征求意见稿）》，嘉兴市区共有规划两大城市中心、三大城市副中心、七个地区中心和四个专业中心。
从空间结构以及产业布局来看，嘉兴市也是由多个组团组成的集聚性城市，有轨电车发展可遵循上一节中建设时序的经验。随着规划的进一步落实，有轨电车网络将起到承担沟通各大中心的功能，建设时序也需要配合地块片区的发展（见图6）。
图6 嘉兴市城市中心分布与城市空间结构
2.2 分期建设规划
从嘉兴市的城市空间结构来看，加强城市中心建设：一方面是老城中心的城市复兴，亟需增加老城的吸引力；另一方面，嘉兴市正在积极打造城市新中心。在此基础上再加强城市中心与城市组团之间的联系，由此提出建设时序思路为：
第一期建设规划：支撑城市双中心发展，并支撑老城区的城市复兴，服务现状主要客流走廊，形成城市的骨干公交；
第二期建设规划：形成中心城区有轨电车环线，加密中心城线网，覆盖城市主要客流吸引点；同时增加高铁新城的线路，支撑新城发展。
第三期建设规划：进一步加强中心城与外围新区的联系，加强高铁新城的骨干公交覆盖，并强化两个城市中心的联系（见表4）。
表4 嘉兴市有轨电车线网分期建设规划方案
（1）第一期建设规划
嘉兴市有轨电车第一期建设规划在2021年前，建成嘉兴市城市双中心的交通骨干线：由T1、T2与T6局部段组成“8字放射”构架，总规模31.6km。市域轨道交通建成通车前，嘉兴市有轨电车作为城市骨干公交系统，有轨电车占公交出行比重的20%-30%。
有轨电车发展第一阶段线网通常形成“十字交叉”结构，两条有轨电车于中心城区换乘。嘉兴市有轨电车线网第一阶段形态为“十字交叉”的升级版，符合组团状城市有轨电车线网发展规律，两条线路与T6局部段，形成双十字交叉的“8字放射”网络与3个有轨电车换乘站点（见图7）。
图7 嘉兴市有轨电车第一期建设规划方案
（2）第二期建设规划
在2025年前，嘉兴市有轨电车建设“一环五射”网络，增加T3局部段、T4、T5、T6形成中心城区网格状向外放射的形式。6条线线网长度约为66km，构建主城区公交优先环，基本实现中心城重要节点骨干公交全覆盖。
第二期建设规划在“8字放射”的线网上，添加了围绕嘉兴中心城区行驶的环线T5，增加的多个换乘站点，形成了中心城区有轨电车线网“环环相扣形态”，增加出行换乘效率。
第二期建设规划线网根据嘉兴市区城市的发展，增加了相应的向西南嘉兴机场方向、东南高铁新城方向上的延伸线路。第二期建设规划过后，“中心成环、多向扩展”的有轨电车线网架构初具规模（见图8）。
图8 嘉兴市有轨电车第二期建设规划方案
（3）第三期建设规划
至2035年，嘉兴市有轨电车网络形成“网格放射”状，也是完整的有轨电车线网通常形成的“中心成环、外围放射”的线网形态。此时城市区域共有7条线98km，其中T1、T2、T3、T4、T5线共同在老城区构建公交优先出行核，T6、T7线形成高铁新城片区环线，引导新城快速发展并形成三级换乘枢纽（见图9）。
图9 嘉兴市有轨电车第三期建设规划方案
2.3 嘉兴有轨电车分期建设规划与城市结构适应性分析
嘉兴市有轨电车分期建设规划线网与城市空间结构的发展相互协调适应，在2021年嘉兴市需要重点发展新老城双中心，实现城市双中心连通，并覆盖现状主要的交通走廊；第二期建设规划中，有轨电车线网能够有效串联城市重要功能板块，连接城市双中心以及城市副中心，支撑城市空间结构发展；至2035年，增大线网覆盖范围，将周边的地区中心也纳入有轨电车服务范围之内。同时，在考虑到覆盖各城市中心、副中心、地区中心的同时，线路走向也可覆盖到大部分的公共服务设施（见图10）。
图10 嘉兴市现代有轨电车线网与城市空间关系
3.结语
本文以有轨电车发展情况非常好的组团状城市法国蒙彼利埃为案例，分析其不同阶段有轨电车线网与城市结构的发展规律的基础上，归纳总结出组团状结构城市有轨电车建设时序的规律，供嘉兴市有轨电车分期建设规划中建设时序在嘉兴市组团状城市空间结构特征的背景下合理性与适应性参考、借鉴，可对促进嘉兴市有轨电车网起到了积极作用，同时也为我国其他组团状结构的城市发展有轨电车提供了很好的案例。
来源：同行畅行
主编：夏天
