#奔驰
6个
很惭愧地说，我曾在很长的一段时间里以为，AMG标志里那棵只有半边的树是橡树——毕竟橡树在欧洲是常见植物，常被种植在达官显贵的庄园里。后来有一次我看到了全彩的标志才明白那根本不是橡树，而是一棵竖立在河流上的苹果树，此树是巴登-威腾堡州阿法特巴赫自治市市徽，梅赛德斯-AMG的工厂就在此地。
阿法特巴赫市的市徽
AMG的徽章
市徽，气门凸轮图形和AFFALTERBACH字样构成了梅赛德斯-AMG的徽章。这个徽章过去存在感并不很强，在一人一机的AMG的发动机罩上，它会和工程师的签名篆刻摆在一起。随着AMG经手的产品越来越多，这个徽章不可能老老实实地和缸体呆在一块：头枕上，扶手上，最后C柱上，这只圆形徽章可以说遍布各处。整个奔驰产品线里，面积最大的AMG徽章大概就是四座版AMGGT四门跑车后排中间的那个。
AMGGT四门跑车上，这个徽章的尺寸已经大到很难忽视的地步了
徽章固然Size够大，随之而来的争议也不小——这是AMGGT534MATIC+。如果您够耐心看过我之前关于AMGE53的文章，您就会知道这些质疑的出发点，有一半来自那台非一人一机的M256发动机。其它50%出自奔驰的另一款四门轿跑车CLS，众所周知这代CLS取消了AMG63型号，最顶级的不过是AMGCLS53而已，有朋友就怀疑这台AMGGT53乃至63就是CLS的"拉皮"作品，卖出高价而已。
但你真是这样的吗，AMGGT53？
我隐隐觉得，不会，绝对不会
尽管AMGGT四门跑车和AMGSLS、AMGGT一样，都是独立后的AMG自力更生开发而来，不过这台四门轿跑车毕竟是奔驰MRA平台的又一出品，它的独立性不像M177发动机那么明显。我承认我也一度困惑于它和这一代CLS之间的关系——直到我从广州取回试驾车为止。一切都明了了。
四门轿跑的应有之义
拿到车钥匙一个小时之后，我就开始觉得这台AMGGT53的配置有些奇特。一方面相比之前的E53，这台车少了一些常见配置，座椅通风、HUD等等一概欠奉，连立体声音响都不是590W、十三个扬声器的柏林之声。但另一方面，它又配备了头等舱级后排独立座椅、后排控制面板和四区空调；驾驶辅助系统也是全套。到了后面把车升起来，我才知道这台车的"下盘"还有好货。
前排的配置并不算特别高——以一台大型轿车的标准来说
不过后排的高规格填补了一部分的遗憾
奔驰这么玩儿确实挺能突出AMGGT四门跑车的特点。它得一肩挑起大型轿车的商务、家用使用场景，又得有一台轿跑车的运动。AMGGT53的运动甚至要比宿敌保时捷Panamera更有感染力，因为它还是一台AMG从零打造的车，跟SLSAMG和AMGGT跑车享有同样的地位。这种定位的车稍不留神就会变成一道"送命题"。
阿法特巴赫的工程师对他们第一台四门车的规划是什么样的？我觉得都到这个尺寸了，还有一个名为"头等舱"的选装件，不妨从第二排说起。
这是一台四座版，两边的座椅支持放倒，但中间的扶手是固定式的折不下来。除了上边给大家提到的那个巨大的AMG徽标烫印，AMGGT53还在椅背上加上了金属装饰件和AMG字样的雕刻，气氛烘托得相当到位。若是仔细看看，还能在座椅上找到Alcantara的饰条呢，看来即便是考虑到商务因素，AMGGT53也不会忘了自己的本质，还是一台阿法特巴赫的"特产"。
后排座椅上的AMG金属装饰物
Nappa+DINAMICA微纤维的座椅材质
再来看看它的配置，其实如果以我个人判断大型轿车的标准，AMGGT53的配置还不太够：后排独立空调一定要有中央通道+B柱四个出风口；天窗最好是全景天窗；后排座椅也要能选装座椅通风功能，有电动调节和按摩最好……
这台车并不是行政方向的轿车，所以倒是可以理解
但这不是AMGS63L，AMGGT53只有小尺寸天窗、中央通道双出风口，后排座椅则只有加热没有通风（电动调节欠奉），但既然是头等舱座椅，后排乘客有一块固定式平板电脑控制器，一对冷热杯架，还有一个相当大的中央扶手，里面甚至有230V三脚插座让我能在后排撰写稿件，我想对一台轿跑而言还不错。
配备后排冷热杯架的奔驰级别都不会太低，比如GLS，比如S，比如AMGGT53
平板里面藏着AMGGT53送给后排乘客的更多功能，坐在第二排也能控制绚烂的64色氛围灯、播出的歌曲和音响的发声效果，然后就没有然后了。排在主菜单最左的AMG选项会显示当前的车辆状态，比如输出参数和油液温度，又或是4MATIC+动力分配和当前G值等等。但这些不是后排乘客可以控制的，我想，提供这种"数据围观界面"只会令后排乘客有将驾驶员取而代之的冲动。
后排第三个温区的控制面板
64色氛围灯也可以在这里调节
No！！！这个调不了！
这些是静态就能体验到的，动态呢？Well，与后排关联度最大的动态体验无非几种，NVH和底盘舒适度。AMGGT53虽然是无框车门，对噪音特别是风噪的隔绝效果倒是不错，最大的噪音来源是那四条崭新的米其林PS4S运动型轮胎。至于单纯的悬架舒适性，AMGGT53和我之前试过的E53有点像，更硬的减震器加上大尺寸轮圈和硬轮胎让路感更清晰，但对大小震动的阻隔就一般。不过或许是考虑到大型轿车的定位，我反而觉得AMGGT53舒适性会比E53更好。而专门打造的后排座椅也在缓冲震动，这样路面对后排乘客腰臀部的冲击就不会带来滋扰，最起码在行驶中的AMGGT53上写稿不是件难事。我爱这套空气悬架！
很意外的是，AMGGT53的悬架没有想象中那么坚硬，估计也是车型定位的缘故
很显然，AMGGT四门跑车不是AMG版的S级。虽然它们尺寸相近，可是两台车给人的印象是完全不一样的，即便是AMGS65L的取向，也跟AMGGT四门跑车不同。当然，跟流言的另一个对象——CLS相比，差异就更明显了。
一位罗马贵族的紫衣
灵感源自AMGGT的中控台上的两排按钮预示着，AMG的大型轿跑拥有别具一格的可玩性——电子稳定，可调；变速箱模式，可调；空气悬架，可调……连排气声浪和主动尾翼的位置也可以任凭喜好调节。除此之外其实还有一个AMGDYNAMIC动态选项，负责一揽子控制前后转向、刹车和悬架的特性。我的喜好是发动机、变速箱程序调到标准，剩下的怎么运动怎么来，这能让我在日常环境下感受AMG在机械设计上的特色。
直接源自AMGGT的中控台区域设计
可调的子系统的状态都会显示在仪表盘上
驾驶AMGGT53的体验是和E53、CLS350完全不一样的，虽说前者是三台车里体型最庞大的，可身为AMG全程负责的产品，AMGGT53仍然可以做到灵动、活跃。我能有这样的感受，其实也得感谢机舱里的M2563.0T发动机，它让我在短短的直道窗口迅速超越了另一台不情愿让道的3.0T四驱大型轿车，结果整段上山的路途，我无需担心前车的干扰，而可以专注地享受十分干净的山路。
435PS总是比272PS更强的，不用说
就拿小一级的E53做对比吧，毕竟都是AMG的"先锋系列"，尺寸更大的AMGGT53却好像比E53更轻，并且更愿意让驾驶者顶着油门过弯。我一度以为这是4MATIC+的魔力，但如此表现其实是悬架、后轴电控差速锁和后轮转向系统的共同成果。油门越深，后轮转向和差速锁反而让AMGGT53的尾巴先于驾驶者的意图跑到弯外侧去，起码是减小了我对前轮转向不足的担心；当然，前轮的驱动力也会保证AMGGT53不会像完全后驱的车子那样打转。
AMGGT53车尾灵活的程度真的让我意外，下面会说为什么
传动系的状态也会显示在中控屏幕上
虽然这台四门轿跑很大、整备质量也高，但我可感知的车重甚至还不如去年的E53明显，有可能是多种因素发挥了影响力：更低的重心，调校更精良的悬架，刚性更强的车身……其实已经超出了我对这种大型轿跑动态的预期。如果这台车可以再把重量减轻200kg，来到它的竞争对手的水平，这车又会有什么样的表现不难想象。
如果它能减减肥就好了
后来有了一个机会，我和同事把AMGGT53开上举升机架了起来，这才发现它驾驶感背后的功臣，同时也消除了我长期以来对AMGGT四门跑车和CLS、E几款车关系的疑惑。换壳、拉皮，这些说法该到此为止了！
窥·UndertheSkirt
简单说吧，AMGGT53的底盘前副车架这块，和E级的相似度最高，包括悬架的几条摆臂，肉眼看不出区别——直到我凑近看到闪着银光的铝制连杆上印着AMG的标志，或者零件号标贴以"A290"起始（AMGGT四门跑车的开发代号是R290），我才注意到许多看上去和E一样的部件，其实源自AMG或干脆是AMGGT四门跑车专享的。这意味着零件可能更轻，用了更复杂的工艺，软质材料也会有不一样的阻尼。
AMGGT53的前悬架，似乎看不出与E级有什么区别？
错了，很多东西是它专享的，比如这根标记了AMG290的拉杆
越往车尾走，AMGGT53的底盘"加料"就更多，光是车身中部的强化部件前后就起码有四条，绝大部分都是铝制的。到后副车架，呈V形的两根加强拉杆彻底区分了AMGGT53和其它来自MRA平台的兄弟姐妹，这是一个独享的强化设计，而后轴，正是这一台AMGGT53的另一个亮点所在。
车身中部的一些加强件被藏在护板下面了，但数量着实不少
电线和散热鳍片的出现根本不意外，有电控差速锁就一定有这些东西。但我在后差速器附近没找到后轮转向的伺服电机，让我一度以为它没选装这个让我心心念念的配置。不过我马上发现左右空气弹簧边上分别有一坨东西，一端连着轮毂一端连着副车架，这才是AMGGT53的后轮转向结构，一边一个电机。
这一坨东西就是后轮转向电机了
两侧电机独立的后轮转向？后轮转向本来已经很少了，这种结构的后轮转向就是稀有中的稀有，aka大型罕见。参考两台转向电机的位置，一定有朋友会联想起讴歌的P-AWS，也是通过两台电机独立控制两侧后轮的束角，不仅能做到一般后轮转向的功能，还可以在减速时增大后轮内束角保证车尾的稳定性。AMGGT53上的后轮转向理论上也可以做到同样的事，并且或许还能在弯中增加后轮的外束角，让车尾变得更不稳、更灵活。总之，这套系统的想象空间非常大。
这种成本更高的后轮转向能实现更多功能，改善AMGGT53的操控性
鉴于W11F1赛车上面的黑科技DAS也是通过调整束角获取优势，或许要把AMGGT四门跑车和F1赛车搭上关系的难度也减小了。
另一个我认为必须提到的设备在车子的后备厢盖上：主动式尾翼。在53上，可调整的高度有5档，常用的高度则有64mm（80-160km/h）和182mm（手动开启）两种。走上快速路之后，尾翼会自动升高到风阻更低的64mm，以节约燃油。实体按键可以让驾驶者翘起尾翼，满足一下自己的虚荣心，不过作为代价，车辆风阻会加大，并且正后方视野会被遮掉一部分，还是低调些对钱包友好。
偶尔升起来炫一下就好了
确实，让AMG在已有的基础上改进，和从零开始的感觉还是不一样的。我想，真正在山路上被AMGGT53带着撒欢的人，一定会对后排座椅扶手上的徽章更加宽容。AMG真的不是说说而已。
尾声
我想，跟AMGGT53四门跑车在一起的最大收获，是更深刻地理解了同平台这个概念的范围。它们会共用一些零件（比如AMGGT53就用了C级上的一些零部件），但仍然可以在很多设计上存在差异，最终形成一个全然不同的产品。就拿那后轮转向机构来说，MRA平台目前只有AMGGT四门跑车才会有，其它车型直到AMG63系列都无法配备，这里体现出来的设计、预留等一系列事情，就是同平台下做出差异化的方法。拉杆更轻，强化更多，一切都不一样了。
当我把这台四门轿跑车送回去的时候，我想自己可以对换壳、拉皮这些键盘说法报之一笑了，这台车是独特的。要不然，为什么在提车回来的高速路上会有锲而不舍的愣头青开着改装车一次次逼近，只为超越这台白色大轿车呢？想必他们也察觉了AMGGT53一些不一样的气质吧。
除了这些，AMGGT53又能像一台行政座驾那样，把日用需求照顾好，我印象深刻的这一面包括在车上写稿，包括在拥堵时距离收得很紧以免他人加塞的自适应巡航。我个人认为，虽然不提供更长的轴距和更丰富的后排功能，AMGGT四门跑车也可以完成一些商务接待工作——最好是老板亲自驾驶。
