第18届广州车展如约而至，在媒体日中，沃尔沃邀请华晨宇代言XC40，引爆展馆，吸引了一大波流量。而就在这天下午，一条消息不胫而走，同样吸引了大量的流量，华晨集团正式进入破产重整程序。要注意的是，这次重整只涉及华晨集团自主品牌板块，不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等合资公司。
虽然华晨集团具有“国资”背景，但是它的破产，并没有让人感到意外。毕竟，华晨集团很长一段时间处于严重亏损状态，仅靠华晨宝马输血度日。上半年，华晨集团负债总额523.76亿元，资产负债率超过110%，失去融资能力。而且10月下旬，发行的10亿元私募债到期仅支付了利息，本金未能兑付。
华晨集团之所以破产重组，原因是多方面的，比如市场下行、投资分散、产品羸弱、经营不善等等。不过，这些因素中，产品是十分重要的，一旦不被消费者认可，整个品牌可能会被市场边缘化，甚至像华晨一样被淘汰。尤其现在的消费者早已不是过去那样容易“蒙骗”，他们更懂产品，对品牌和品质要求更加严格。国内车市的“淘汰赛”正在加速，一部分品牌已经“败走麦城”，还有一部分品牌在垂死挣扎。在这里，笔者想劝这些身处悬崖边缘的车企放弃幻想，“耗子尾汁”。
雷诺品牌还想重回中国
在今年4月，雷诺集团宣布，已与东风汽车集团股份有限公司达成初步协议，将雷诺集团在东风雷诺汽车有限公司中所持有的股份转让给东风汽车集团股份有限公司。这意味着，7岁的东风雷诺在中国市场走到了尽头。
2005年，雷诺与东风便传出合作的声音，一直到2013年，东风雷诺才成立。虽然成立相对较晚，但是它旗下的科雷傲和科雷嘉正好赶上了SUV市场的红利，有着不错的销量。好景不长，进入中国市场7年之久，仅有3款国产车型，而且科雷傲被消费者看作是“日产奇骏”的换壳车型，难以被认可。最终，在今年4月，雷诺表示将转战中国商用车市场，放弃乘用车市场。
而在11月23日，德国媒体报道称，雷诺CEO卢卡·德梅奥表示：“雷诺集团将对雷诺和达契亚品牌进行重新梳理，并且未来某一天将会重回中国市场。”而且雷诺这次将主攻C级汽车市场。实话实说，法系乘用车在中国并不吃香，消费者欣赏不来法系车的“浪漫”，法系车在中国的市场份额也是越来越低，再来中国可能依旧会碰一鼻子灰。
标致雪铁龙也只能喊口号
法国PSA集团旗下的三个品牌在中国市场同样表现低迷，距离退出市场应该是早晚的事。东风集团与PSA集团共同成立神龙汽车，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌。不可否认的是，两个品牌入华较早，迅速占领市场。尤其“老三样”之一的神龙富康，取得过非常优异的成绩。
但是，近几年神龙汽车一直躺在功劳簿上吃老本，不仅产品更新速度缓慢，技术逐渐落后，而且中外双方“内耗”严重，决策缓慢等问题，导致品牌竞争力不足，连续多年销量遭到腰斩。
为了挽回局面，神龙汽车2019年发布“元计划”，想借此“计划”，在2020年实现盈利。但事与愿违，身处疫情“暴风眼”的神龙汽车，目前没有好转的迹象。而且，在今年10月，神龙汽车宣布“元＋”计划，为了开源节流进一步提振销量。此外，PSA集团向神龙汽车输血，提供5000万欧元（约合4亿元人民币），以进一步保障及充实现金流，不过，治标不治本。
在产品上，东风雪铁龙和东风标致的产品尽管外观足够时尚，但依旧是老底盘，发动机也一直在小排量上做文章，并且国产化进程略显迟缓，让消费者觉得没有任何新鲜感。此外，产品质量遭质疑，小毛病频出，消费者自然避而远之。最终品牌销量连年腰斩，逐渐失去了竞争力，被边缘化，已回天乏术。
除了东风标致和东风雪铁龙，PSA集团下的DS品牌表现更惨。当初DS品牌打着豪华的旗号，进入中国市场，并且对自己相当有自信，曾一度扬言年销目标将达20万，可现实给了DS一记响亮的耳光，6年的总销量都没能到20万辆，年销最高也不到3万辆。
在去年DS品牌就被传要退出中国市场，而后在去年10月，长安汽车挂牌出售长安PSA的50%股权，最后被“房地产大亨”宝能收购。此后，包括PSA集团CEO唐唯实在内的各个高管都纷纷表态称“DS品牌不会放弃中国市场”，而且在今年还像模像样的推出了旗舰车型DS9，还要推出纯电DS3。
虽然有集团高管为DS品牌站台、打气，但是仍然难以改变现状。打开DS品牌的官网，可以看到目前显示的车型只有DS9、DS7以及未上市的DS3，而DS的那些旧款车型已经全部“下架”了。并且DS的经销商也少的可怜，全国仅有64家。其实，DS品牌已经是在生死线上徘徊，一旦失去价值，很可能就被宝能抛弃，进而退出中国。
法国品牌有着自己的执着，在中国市场中始终特立独行，不知被消费者吐槽过多少次，中控台的造型、车窗升降键的位置、定速巡航的设置。很多车辆的设计和使用逻辑都与中国用户的用车习惯相悖，市场遇冷也是理所当然的。所以，产品不被消费者接受，品牌也将被边缘化。而且想改变产品在消费者心中的定位十分困难，现在这个行业环境下，又能留给这些车企多长时间呢？
三菱汽车被“安排”的明明白白
与法国品牌相比，日系品牌是十分尊重中国消费者，无论是丰田、本田以及日产，它们的产品相对优秀，并有着不错的市场表现。不过，并不是所有品牌都是如此。就在今年6月，在一次股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，三菱将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务。
此话一出，结合三菱汽车在中国市场的表现，的确会让人觉得这个日系品牌将要逐步退出中国市场。虽然官方辟谣称：“中国是三菱汽车的重要市场，三菱汽车会与中国的合作伙伴广汽集团进一步深化合作，扩大事业发展，改善收益。”目前的广汽三菱产品线过于单一，三款SUV里只有欧蓝德让消费者印象深刻，同时也是整个品牌的销量担当，仅靠一款车型苦苦支撑，难免有些尴尬。
而且此前的辟谣依很是无力，因为在那之后，7月份三菱汽车表示将专注于东南亚市场，在未来几年内推出11款新产品，主要为混合动力、插电式混合动力以及四驱车型。如此的心猿意马，三菱汽车怎么会过得好。
不过，三菱汽车这样做似乎是原因的，据了解，雷诺-日产-三菱联盟中，三家车企将有明确的分工，雷诺主攻欧洲市场，日产主攻东亚市场，三菱将专注于东南亚、南美、南非等地区。所以说无风不起浪，三菱退出中国市场的时间也许也会越来越精准了。
菲亚特将再次败北
就在月初，外界传闻FCA集团已经单方面提出从广汽菲克撤资，不过官方立马出来辟谣，并称：“菲克集团一直致力于拓展中国市场，关于菲克集团从其在华合资企业——广汽菲克撤资系失实报道。今年八月，菲克集团与广汽集团签署了谅解备忘录以进一步加强双方合作，并合力对广汽菲克注资10亿人民币，推动广汽菲克在华持续稳固发展。”
真的“不是一家人，不进一家门”，FCA集团这样的做法，与PSA集团如出一辙，同样是注资输血，让品牌能够继续在中国市场存活。但是广汽菲克能够摆脱缓过来吗？毕竟，菲亚特在中国市场上已经失败过一次，1999年成立的南京菲亚特，经过8年运营，2007年退出中国市场。2010年，菲亚特卷土重来，再次进入中国市场，但是这次依旧没有好的产品落地。直至2015年，成立广汽菲克，将部分JEEP车型国产化，为广汽菲克增添一份力量。不过，好景不长，在车市严冬中，广汽菲克自2018年销量开始下滑，失去了竞争力。
如今的广汽菲克面临销量连续下跌、产能闲置、企业经营亏损等情况，没有释放出任何积极地信号，谣言四起也是在所难免的。何况菲亚特在退出中国市场这件事上，已经有丰富的经验，再次败北也不是不可能的事。
水滴观点：汽车市场洗牌正在加速，而马太效应也是愈发明显。被市场边缘化的品牌早晚都会面临是否退出市场这个抉择，对它们来说也许“长痛不如短痛”，毕竟它们现在经营不善，一直处于亏损状态，产品竞争力不足销量低迷，而且运营成本还在不断增加，拖累了车企集团的发展。
面对疫情，大多车企都知道“开源节流”，其实中国汽车市场的洗牌，也是在“开源节流”。淘汰那些竞争力不足的车企，从而资源整合，让有限的资源更多的流向强势车企。市场竞争本身就是残酷的，已被边缘化的车型，如果根本看不到任何“翻盘点”，还是早些退出，这样对自己，对整个汽车行业都是件好事。
文/吴垠
