商用车ADAS市场的竞争点也在快速升级。
从最初的的L0/L1部分ADAS功能上车，到AEB功能强制安装的安全法规出台，再到如今国内各大商用车集团纷纷进军L4级别自动驾驶的新高地。
受益于早期商用车ADAS市场的低门槛，一大批供应链企业成功实现了商业化落地；但随着商用车向L2/L3级别升级，这对Tier1在内的各类供应商在软硬件技术开发、系统升级迭代，安全可靠验证等各方面都提出了新的要求。
未来随着域控制器的应用，OEM厂对高附加值服务需求提升等等，软件对于商用车的重要性也在快速凸显。
东软睿驰汽车技术(上海)有限公司（下称“东软睿驰”）是一家具备IT基因的汽车供应商，脱胎于东软集团在软件领域数十年的累积，已经掌握了感知、融合到规划、控制的全自主算法，拥有开放的软硬件架构平台，还具备智能驾驶软件全栈式开发能力，具备强大的市场竞争力。
12月15-17日即将召开的2020（第四届）高工智能汽车年会期间，来自产业上下游的企业将会围绕技术、产品、场景、商业模式、发展趋势等展开自动驾驶商业化深入讨论，届时来东软睿驰自动驾驶事业部总经理刘威博士将发表相关主题演讲，分享东软睿驰商用车自动驾驶的成果与经验。淘汰与升级
商用车正在快速向高阶ADAS市场升级。
随着商用车安全法规的逐年升级，车路协同应用的快速发展，商用车自动驾驶商业化落地正在驶入快车道。
可以关注到，有实力的商用车集团纷纷将L3/L4级自动驾驶视作了新的战略目标,不仅推出了相应的车型，并且部分产品已经商用落地到部分细分市场展开试运营。
这意味着，有实力的企业开始率先抢占高位，这对自动驾驶系统供应商们也提出了新的要求。
最初的L1/L2级别辅助驾驶大部分功能还未涉及制动转向这类控制层面，技术门槛低，大部分企业通过整合传感器、购买国外的算法等等方式来集成一套系统，便可以进入市场。
但进入到L2+、L3/L4这类高阶自动驾驶阶段，这些功能涉及到决策与执行层面，对算法、软件系统的技术门槛大大提升，且安全可靠性也上升到车规级，这要求软硬件系统都是需要经过大量的中国本土道路路况的实际运营验证。
有业内人士预计，未来两年将是一个淘汰期，早期经过规模化量产验证，且技术和系统领先的企业会顺应市场快速崛起，而部分企业因为缺少核心技术，且没有机会进行大批量实际路况验证与迭代将面临淘汰。
刘威指出，未来商用车自动驾驶的竞争要素包括几个方面：软件及算法的多样化开发能力、持续快速迭代进化能力，还需要有大规模路测数据累积，另外Tier 1企业还需要具备整合上下游及生态建设能力。
据介绍，目前东软睿驰的商用车车规级前视产品已经批量出货，AEB法规项也已经完成了测试，并将在明年实现量产。另外东软睿驰的L3级自动驾驶项目也已经与国内一家大型商用车集团合作开发，并且即将量产。
作为一家具备智能驾驶软件全栈式开发能力的公司，从感知、融合到规划、控制均采用东软睿驰的自主算法。
“这使得我们提供给客户的软硬产品件是完全可控、可定制、可拓展的。”刘威指出，东软睿驰具备L0~L4自动驾驶技术开发的完整团队，其在大数据、车联网、云应用方面都有相应的开发能力和产品，这对构建整个商用车L4级自动驾驶生态来讲是非常重要。“软”实力
软件正在成为汽车的新价值所在，对商用车来说亦是如此。
在商用车下阶段L2+乃至L3市场，随着域控制器的应用，云端大数据价值快速凸显，OEM厂对高附加值服务的需求提升，另外商用车产品开始逐渐注重多样化与人性化，这些趋势都将快速促进软件定义汽车在商用车领域的发展。
这对于东软睿驰这类企业来说，将带来更多的市场机会。
无论是域控制器还是中央计算单元的技术方案，软硬件解耦、开放架构的SOA化方面，东软睿驰都具备相应的解决方案。在11月22日，东软睿驰发布了东软睿驰基础软件产品NeuSAR 3.0和新一代自动驾驶计算平台生态软件包。
该面向SOA的软件架构，可提供提供车规级的硬件平台、符合功能安全的OS相关基础软件、ADAS/ADS传感器接口、算法软件包、ADAS/ADS应用服务程序及功能等等全栈服务。具备软硬分离、模块可复用重组及组合灵活等特点。
这将是一个全新开放进化的自动驾驶平台，这种基于灵活配置硬件平台，且可实现软件功能迭代的进化模式，显然更加符合主机厂的需求。
在软件定义汽车的时代，一个开放的体系，多样化的商业模式与灵活的联合开发模式，将能极大的满足OEM对合作伙伴的要求。
这既能满足其对软件设计自主权的要求，又能满足其对开发成本与开发周期的要求，而灵活的联合开发模式也能符合其品牌个性化专属性的需求。
随着汽车跨入由软件定义时代，未来的商用车自动驾驶业务模式也将发生一些变化，东软睿驰已经开始了相关探索。包括通过开放的自动驾驶架构实现增值服务APP的追加与订阅，通过车云协同方案实现智驾系统的自我进化等等。
“这可以最大限度地帮助主机厂在软件方面获取价值，提升能力。”刘威表示。
