中汽协发布了11月份汽车产销数据。11月份汽车销量277万辆，同比增长12.6%，环比增长7.6%。其中乘用车销量229.7万辆，同比增长11.6%；商用车销量47.2万辆，同比增长18%；新能源车销量20万辆，同比增长104.9%。1-11月累计汽车销量2247万辆，同比下降2.9%，但降幅进一步收窄。虽然今年一季度新冠疫情对汽车行业带来较大冲击，但随着国内疫情可控、经济秩序恢复正常及期间各级政府推出的消费刺激政策等影响，2019年下半年以来汽车行业复苏的势头并未受到实质性影响，行业复苏趋势延续。
大背景：汽车行业拐点出现，新能源车由负转正
虽然汽车行业景气度与宏观经济高度相关，但从2016年以来的汽车行业发展状况来看政策的影响显得更为明显。为刺激车市并促进小排量汽车发展，2015年四季度国家出台小排量乘用车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量乘用车购置税减半征收，2016年12月对购置税优惠政策的实施时间延长到2017年12月31日。销量数据来看2016年全年乘用车销量同比增长达到16.93%，但进入2017年乘用车销量增速还是同比开始回落，主要因素一是产销规模增大，增速自然回落，但购置税政策的刺激也提前透支了2017年一部分需求，加上2016年的高基数影响，2017年汽车销量增速明显下滑。
2018年以来汽车行业景气度下行主要是宏观经济下滑，当然购置税的推出提前透支了部分需求，最终导致2018年和2019年乘用车销量连续出现两年负增长：
2020年二月和三月狭义乘用车销量同比下降81.63%和48.04%，一是为应对新冠疫情全国采取了封城封路的举措，消费者无法到店购买车辆，第二是企业停工导致消费者收入下降，降低了购置需求。当然从四月份开始乘用车销量同比增速开始好，从5月份开始连续实现正增长，带动行业景气度上升，主要动力来自消费者需求，尽管受疫情影响需求一定程度上延后。
2018年以来新能源车补贴逐步退坡，2019年补贴大幅退坡，续航里程250公里以下的纯电动车不再享受国家补贴，续航里程250-400公里的纯电动车补贴1.8万元，大于400公里的补贴2.5万元，相比2018年补贴标准整体降幅约50%，新能源车产销量数据明显下降，叠加宏观经济及汽车行业景气度影响，全年销量120.6万辆，同比下降4%，首次出现负增长。
在新能源领域，11月份新能源乘用车产量为17.5万辆，同比增幅为122.6%。从销量上看，11月新能源乘用车零售销量为16.9万辆，同比增长136.5%，1-11月累计零售销量为90.3万辆，同比增长2.7%；11月批发销量为18万辆，同比增长128.6%，累计批发销量达96万辆，同比增长5.7%，已经领跑整个市场，提前完成了"转正"。
2020年4月23日财政部等联合下发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将原本年底到期的新能源汽车购置补贴政策延长2年，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，延长补贴政策及平缓补贴退坡力度有利于拉动新能源汽车消费。对标海外，中国乘用车市场空间仍在
东北证券从千人保有量的视角对中国和海外主要国家汽车保有量做了对比研究，发现2019年中国汽车千人保有量为173辆，距美国、日本、德国贺英国等汽车成熟市场的水平还有较大的提升空间：
2015年四季度至2017年末实行的第二轮购置税优惠政策在一定程度上透支了后续年份的需求，叠加贸易因素，2018-209年狭义乘用车销量下滑，2020年新冠疫情的冲击加速了行业的触底。在结束三年向下周期后乘用车行业迎来复苏，重新恢复稳健增长状态，根据国家信息中心预测，2021年及以后汽车行业恢复稳健增长：
在需求端，2019年末中国汽车保有量达到2.6亿辆，千人保有量达到173辆，乘用车市场不断成熟、汽车普及度不断提高的情况下，中国乘用车消费中换购需求的占比不断提升，2018年换购需求占到乘用车销量的近30%，未来换购需求占比仍将不断提升：
在车系方面目前越来越多的乘用车消费者已经有一定的用车经验，在换购车辆时对车辆选择更加成熟和理性。根据市场调研数据，在换购车辆时德系和日系是换购用户最为关注的系别，确定性最强，其次是自主品牌，法系、韩系和其他系别品牌车影响力逐渐减弱：
当然对自主品牌车压力和机遇并存。根据麦肯锡2019年调研数据，6成被调查者在购买下一辆汽车时会选择价格更高的产品，价格区间集中在20-30万元之间。当前20-30万元的乘用车以合资品牌为主，自主品牌车型价格区间集中在5-15万元，在国内换购比例不断提升、消费升级趋势明显背景下自主品牌车型压力加大，在当前阶段向上突破的步伐和节奏能否跟上消费升级的速度对于自主品牌来说尤为重要。如果自主品牌今后只能覆盖首次购车群体，市场空间将被进一步压缩。
行业集中度提升，自主品牌高端化取得突破
整体而论中国汽车行业高速发展的阶段已过，未来仍有希望保持2%左右的增速。行业的不断成熟和放缓之下竞争也更为激烈，相应的竞争中行业集中度也有望不断提升。从行业格局来看，近三年头部企业在产品力、成本、技术和规模等方面具有较大优势，市场份额逐渐向头部车企集中，CR10份额从2016年的56.2%提升至2019年的59.58%，边缘车企将逐渐丢失市场份额。乘联会数据显示前15大车企厂商以合资为主，自主品牌份额较小，不过随着今年华晨汽车破产，空出份额有望被其他厂商填补：
当然合资车企分化同样明显。合资品牌方面，德系表现稳定，2019年市占率进一步提升至24.6%；日系表现亮眼，市占率从2016年的16.09%提升至2019年的21.80%；美系市占率则从20188年开始下降，2019年降至9%，韩系和欧系市占率更是因为品牌力和产品力等原因不断下滑：
自主品牌高端化初见成效。自主品牌SUV抓住市场爆发红利，通过紧凑型SUV成功站稳10-15万元的产品价格区间，但与合资品牌15-20万元的价格相比品牌溢价力仍然较低。不过以长城WEY和吉利领克为代表的品牌自2016年问世以来坚持走高端化路线，截止2019年两品牌实现累计销量近60万辆，自主品牌上探15万元以上的价格取得一定程度的突破。
当然合资品牌同样通过下探方式进入自主价格带展开竞争。韩系和法系等竞争力较弱的品牌直接降低价格，进入10-15万元的自主品牌价格带；德系大众和美系通用则通过推出低价车型或者低端子品牌进入自主价格带竞争。比如上汽通用2019年推出的雪佛兰创界定位于紧凑型SUV，价格区间13.99-17.99万元，经销商参考价9.09-11.69万元，终端销售价格更低。
总体来看自主品牌与合资品牌的竞争还将持续。新能源汽车：紧跟技术变革，行业确定性高
2020年11月2日国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出到2025年将新能源车销量占比达到20%，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，预计2021-2025年国内新能源汽车销量年复合增长率高达30%以上，行业高速发展无虞，目标更切实际。
在新能源车领域有三大看点，第一是磷酸铁锂复苏，乘用车应用提速。之前受技术影响磷酸铁锂因能量密度较低，主要用于商用车，对空间要求极高的乘用车主要用三元材料，因此三元材料呈现出非常强的挤出效应，2019年磷酸铁锂动力电池装机量市占率仅为33.4%，三元占比则为65.2%。
不过比亚迪"刀片电池技术"和宁德时代CTP系统集成技术等大幅提升了磷酸铁锂的能量密度，PACK能量密度能接近甚至超过160wh/kg，比亚迪汉的整车续航里程超过550公里，现阶段磷酸铁锂完全可以满足乘用车使用要求，磷酸铁锂电池重回车企视野，2020年10月磷酸铁锂动力电池市占率提升至40.8%。
比亚迪"刀片电池技术"和宁德时代CTP技术等解决了磷酸铁锂电池能量密度不足的缺陷，而磷酸铁锂较低的价格将重获青睐。作为正极材料，磷酸铁锂在电池中的成本占比约为75%左右，制造费用占比20%左右，因此磷酸铁锂动力电池成本下降主要来自原材料价格下降。2016年以来因供给过剩，磷酸铁锂单价从11.2万元/吨下降至2020年三季度的3.4万/吨，降幅达69.6%。由于新能源汽车补贴退坡，车企有强烈降低动力电池价格的需求，因此提升能量密度后磷酸铁锂动力电池对车企有更好的吸引力，再加上磷酸铁锂在安全性、可靠性和循环性能上的优势，磷酸铁锂重获青睐，下游需求旺盛。
今年比亚迪"刀片电池技术"应用于多款车型，特斯拉采用CTP技术后实现价格大幅下降，对消费者有更高的吸引力，未来磷酸铁锂动力电池将成为新能源汽车主流选择。GGII预计到2030年新能源汽车对磷酸铁锂的需求将达到107.6万吨，是2019年的近80倍，乘用车对磷酸铁锂需求的贡献度从2019年的7%提升至2030年的77%：
第二是高镍车型放量，国际化节奏提速。三元材料中因钴价格高昂，高镍三元不仅可以降低材料成本，而且能量密度与磷酸铁锂无明显差距，是未来主要的技术趋势。宁德时代作为动力电池龙头企业，产品获得国际国内客户一致认可，并引领过往每一次电池路线的切换。2019年公司推出量产型811三元电池并成功配套在广汽Aion、吉利几何A、蔚来汽车ES6、小鹏G3 400等车型以及宝马X1海外品牌上。按照规划，宁德时代811电芯能量密度分两代，第一代811电池采用石墨负极，能量密度250/280 wh/kg；第二代采用石墨与少量硅混合而成的负极，能量密度达到300-350 wh/kg.此外LG、SKI等海外厂商均有量产高镍电池的计划，未来新能源汽车动力电池将以成本较低的磷酸铁锂和价格较高但能量密度更高的高镍三元为主。
第三是新能源汽车行业确定性高。国内2020年11月2日国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出到2025年将新能源车销量占比达到20%，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。
国外，2019年4月修订的《欧盟法院规约第3号议定书》规定，2021、2025、2030年二氧化碳排放标准分别为95g/km、80.8 g/km、59.4 g/km，2020年过渡期95%达到95 g/km的标准。2018年和2019年欧洲实际碳排放分别为120.4 g/km和122.4 g/km，因此要实现2020年95 g/km的目标压力巨大。今年欧洲新能源汽车景气度空前是为满足节能减排所做的必要选择，随着碳排放标准越来越严苛，欧洲电动化趋势将加速。
2020年5月19日欧盟提案将电动车纳入绿色经济复苏计划，具体为在未来两年推动200亿欧元的清洁能源汽车采购计划；建立400-600亿欧元的清洁能源汽车投资基金；2025年前新建200万个公共充电桩；对零排放汽车免征增值税。从海外车企电动化规划来看，新能源汽车确定性高，将有利于带动宁德时代等相关产业链企业的发展：
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