2020年12月的第一个周，世界太平了很多，中国除了几个作妖的品牌继续作妖想搞大新闻之外，其他都相安无事。本着不为作妖贡献一砖一瓦的原则，此事略过不提。大概是元旦将至，一切市场、推广、营销陆续进入尘埃落定的阶段，明年的规划和技术相继浮出水面。于是，这便成为本周一周大事件的主要选题。
丰田e-TNGA的神仙操作
此前在《日系车》系列详细探讨了以丰田为首的日本汽车企业对待纯电动汽车的态度。由于日本国内核能发电的逻辑中断，转而维持当下石油进口为主的能源供给，而对未来的思考，日系车显然更愿意投身到氢能源。
这也就意味着一直专注混合动力和氢能源的丰田，已经将纯电动市场让给了其他车企。不过，丰田依然在思考将以何种身份加入纯电动汽车的竞争，为此丰田在纠结的境况里推出了一套看起来有些纠结的e-TNGA平台。
根据丰田未来对新能源的规划，2035年，每一款车型都将推出纯电动版本，再结合现有产品奕泽/C-HR电动版的信息，e-TNGA更像是一套精益化的油改电平台。
目前发布的e-TNGA平台将首先生产一款中型SUV，同时将在位于日本的一家专门生产纯电动汽车的工厂生产，而在这款车型的开发中，斯巴鲁扮演了至关重要的角色。
这款即将量产的SUV，未来会在欧洲市场投放，但除欧洲之外，是否在中国销售的信息并没有透露。于此同时，这款纯电动SUV在设计和感受上都十分「欧化」，主要竞争对手锁定大众ID.4和日产Ariya。
和之前86/BRZ的情形相同，斯巴鲁也将推出这款纯电动车的斯巴鲁版本。未来丰田在纯电动车的路线上主要侧重和更多的公司合作，比如和铃木联合开发紧凑型跨界车、中型跨界车以及大型SUV，甚至一辆轿车和小型货车。
这也很符合丰田一贯谨慎保守的风格，也侧面印证了丰田并不会全身心、全资源投入纯电动汽车的发展中，而e-TNGA平台的手法也就更倾向利用现有产品开发纯电动产品了。
虽然如此，e-TNGA平台还是针对纯电动汽车做了许多优化，可以提供前驱、后驱、全驱的产品，在四驱系统上，斯巴鲁提供了一些技术帮助，这也让丰田纯电动汽车未来可以适应更多样的需求。
总体上，纯电动汽车、插电混合动力汽车作为丰田未来电动化战略的一部分，相对而言是注重现有产品，针对个别市场推出政策性产品的做法，而另一部分的混合动力和氢能源才是丰田的重中之重，其中的代表是第二代氢燃料电池车Mirai和未来一辆混合动力超级跑车。
凯迪拉克下决心搞新能源了
谁也没想到，当凯迪拉克决心搞新能源、纯电动汽车时，竟能如此决绝，为此不惜赌上身家性命。
虽然凯迪拉克目前对外发布的只有BEV3平台以及一款凯迪拉克Lyriq跨界SUV，但根据通用汽车的规划，未来四个品牌都将推出纯电动汽车，并且凯迪拉克还将打造一款旗舰纯电动轿车。2030年，凯迪拉克甚至有可能会成为一个纯电动汽车品牌。
传统车企发展纯电动汽车需要有相当之大的魄力，完全放弃现有利益，需要对现有结构彻底推翻重来。由于纯电动汽车和传统燃油车完全不同的营销体系，比如不再依靠经销商网络售后维修保养，转而成为交付中心和定制中心，凯迪拉克也需要对现有经销商网络进行修改。
为此，凯迪拉克需要现有经销商加入他们的纯电动汽车计划，并需要花费接近20万修改现有的展厅，升级设施，为纯电动汽车提供充电、维修和培训。如果不愿意接受这样的修改，经销商可以接受凯迪拉克官方的买断协议，关闭门店退出网络。
根据新闻报道，全美国880家门店中，17%选择接受现金买断，其中一些门店的收购价格超过了100万美元。事实上，凯迪拉克在美国的经销商网络众多且庞大，由于凯迪拉克在美国是一个相当悠久的汽车品牌，所以从成立之初，凯迪拉克就在全国建立了更为庞大的经销商网络，规模是德国汽车品牌的三倍之多。
单纯从规模上，凯迪拉克也有意减少凯迪拉克经销商的数量。
事实上，这不光是凯迪拉克一家汽车品牌的问题。未来所有汽车品牌都要面对这种难题，既有汽车销售门店依靠的销售-服务-售后-保险体系被彻底打破，在中国越来越多的消费者选择网上订购保险，国家对售后政策的放开，让消费者也不再执着于4S店。
随着纯电动汽车的逐步普及，纯电动汽车更加可靠的本质和不需要售后保养的特性彻底改变了整个销售网络。
现在很少能看到有汽车品牌具备凯迪拉克这般的魄力，反而是一些汽车品牌既想维持现有传统燃油车的利益，又希望经销商能帮助其建立独立运作的电动汽车品牌，而这种行为无异于与虎谋皮。这种瞻前顾后的政策，最终会导致纯电动汽车品牌和传统燃油车品牌相互掣肘，不断内耗甚至相互诋毁。
内耗，消耗的是未来的竞争力。
本田实际应用L3自动驾驶
从目前来看，自动驾驶要考验的并非只有汽车企业，也在考验政府。政府只有确保这项技术足够安全的前提下才能允许汽车企业量产这项技术，即便如今这项技术在许多方面已经具备量产化的条件。
针对自动驾驶所带来的一切问题，比如功能、合法、事故中的责任划分问题，政府都要有详细而妥善的考虑，更重要的是自动驾驶一旦普及，由此带来的就业率也在其考虑范围之内。
目前，本田宣布获得了日本政府颁发的L3自动驾驶许可证明，该证明意味着本田可以在日本某些情况下为车辆配备L3级自动驾驶技术。不过，本田目前L3自动驾驶方案技术细节暂未可知，在这则新闻中更加有趣的是日本政府为本田L3自动驾驶设置的一系列规则。在这些规则中，可以看到政府对自动驾驶的一些疑虑：
在可运营的驾驶环境条件下，车辆需要禁止任何有可能转移驾驶者注意力、危及车辆乘客或其他道路使用者安全的行为。
驾驶环境一旦不能满足安全、稳定的自动驾驶，车辆必须立即警告驾驶员，并将车辆控制权顺利交还给驾驶员，直到驾驶环境得到改善。
一旦无法交接，车辆必须具备安全停车的能力。为此车辆必须配备一个司机监测功能的设备以监测驾驶员的状况。该设备必须具备极高的安全性，以防止任何未经授权的访问和授权造成安全威胁。同时，该设备必须要记录六个月/2500次运行数据，数据包括系统开启关闭时间，警告内容和时间，以及司机处于异常状况的时间。
车辆必须具备明确标识的标签，表明车辆具备自动驾驶的能力。
看起来是激进的技术，政府显得有些保守，但正是这种保守才能保证自动驾驶始终安全、可控的运行，这也正是政府发挥作用的地方。
毕竟，L3自动驾驶技术可以使车辆完全脱离驾驶员，允许驾驶员双手和视线离开，实现自主控制，但在关键时刻，司机依然需要做好时刻接手驾驶方向盘的准备。日本政府出台的这四项使用原则恰恰是用来规范何时适合自动驾驶开启、司机如何反应以及系统如何安全的发挥作用。
对于L3自动驾驶技术，本田并不是第一个搭载和量产的，此前奥迪在其旗舰轿车A8上已经展示过相关技术，但该项技术未被量产的主要原因就来自法律的障碍。奔驰S级在2021年夏天也将具备L3自动驾驶的能力，但运行环境被限制在37英里以下市区走走停停的环境中，而且只能在德国某些道路中开启。
日本政府率先开启交通试点，将让本田汽车成为目前最完整运行L3自动驾驶的车企，如果本田运行正常，则有可能击败德国一众豪华品牌，成为当下最智能的汽车企业。只是这种现象目前只会发生在日本，海外并不会特别迅速的跟进。
至于本田L3自动驾驶细节如何，只能期待本田进一步信息的公布了。
福特Mach E磨刀霍霍
2019年，福特首款全球纯电动车Mustang Mach E在国内亮相，如今还在广州巡展中。不过，亮相的只是外观，内饰还需要做一些中国本土化改造，暂未开放。鉴于中美关系未来长期的不稳定，Mach E国产应该是板上钉钉，只等2021年Q1官方宣布。
虽然国内获得的信息相对有限，但是在美国Mach E又迎来更新，据美国环保署称，Mustang Mach E迎来了一款98.8度电的版本，同样保持后轮驱动，充满电可以行使300英里。
在此之前，Mach E标准版本电池只有75.7度，后驱版本续航里程230英里，全轮驱动版本续航里程为211英里。
福特Mustang Mach E目前的续航里程已经表现出相比同级的优势，只有特斯拉Model Y的326英里和特斯拉Model 3的353英里比Mach E优秀。
以上数值均为美国EPA循环工况测试下的数值，而根据以往EPA对纯电动汽车的测试，其数值相对比较保守，更接近实际使用的续航，将EPA续航换算为中国的NEDC续航，Mach E两个版本的续航应该在450公里~600公里之间。
标准版本和长续航版本拥有不同的电机，后驱标准版最大功率190千瓦，长续航后驱版本最大功率210千瓦，而全驱版本的Mach E则最高可达248千瓦，代表性能的Mach E GT版则提供了高达342千瓦的动力输出。
从参数和性能上，Mach E最大的竞争对手无疑是Model Y，更大的电池看起来并非为更长的续航里程服务，反倒是为驾驶者的激情驾驶提供冗余。
目前Mach E在美国起售价为42,895美元，参照特斯拉海外售价对比，Mach E未来在中国的起售价大概也会集中在35万元上下，全轮驱动则要比标准版增加3万元人民币。
Mach E在海外采用LG电池，国产化之后也极有可能继续沿用LG电池，或许未来随着福特全球对中国市场的重视，放开中国自主选择电池供应商的权利而采用宁德时代的电池，届时价格也有可能呈现不断下降的态势。只是，现在这些都只是假设。
相比Mach E的技术、续航和动力水平，未来Mach E在中国的上市，其服务体系或许会成为出人意料的亮点。这种判断是基于福特在中国的另一款纯电动SUV 领界EV而做出的判断。
图 | 来源于网络
