日本在举国“禁燃”这条路上又走下了坚实的一步。
NHK（日本广播协会）日前报道，日本政府将考虑在本世纪30年代中期完全停售汽油新车，此消息出台的背景，是源于日本首相菅义伟早前表示本国将争取2050年实现国内“温室气体净零排放”的目标。
此前，虽然有一些地区和国家先后拿出“禁燃”时间表，比如英国、法国、美国的加利福尼亚州等，时间最早甚至是从2030年起，但由政府官宣举国“禁燃”的汽车强国，日本是第一个。而且，众所周知和英国、法国相比，日本更是一个全球举足轻重的汽车生产大国，“禁燃”的影响也更大。
同为汽车生产大国，对于“禁燃”，美国政府一直以来是三缄其口，德国更是明确表示“没有发布禁售传统内燃机的路线图”。毕竟，这是个“牵一发而动全身”的大事，要想实现，每个国家都需要拿出壮士断腕的决心，那么，日本政府哪里来的底气来完成“小目标”？对于中国汽车，此间又有哪些值得参考和借鉴的经验和做法？
日本政府的底气
按照日本人“一根筋”式的国民性，政府此番如此高调的表态，那么这个事情大概率会被一以贯之地执行下去，并最终得到相对满意的结果。
虽然举国“禁燃”这个事，在当时当下来说，本身就是一大锅“夹生饭”，各方的利益平衡、复杂的关系纠葛充斥其中，但在笔者看来，艺高人胆大，日本政府确实有着完成此举的基础和优势。
首先，日本当前已经具备了转型所需的技术储备。以丰田和本田为代表，日本在混合动力和燃料电池这两大新能源普及的“基石”已然全球领先，特别是目前来看，“两块田”混动车型在全世界范围内的销量一骑绝尘，同时，氢能源更是早在2013年就被日本政府定为了基本国策。从新能源产业结构来看，全面转型的压力并不大。
其二，在汽车行业的政府主导上，日本相关部门和车企向来是响应最为积极。毕竟，作为一个经历二战，从一堆废墟上重建的国家，日本政府于40年代末期就将汽车产业作为振兴的战略性行业，制定出台了一系列在资金、土地、税收甚至地区保护的政策。可以说，日本汽车能够在二战后快速发展，最终成为全球最强大的汽车工业国家，政府的主导作用首当其冲。
所以，日本政府、行业主管部门和车企向来都有良性互动的传统。
比如，此次宣布小目标后，日本工业省表示将在年内拿出逐步淘汰传统燃油车的计划，日本经济产业省则希望未来日本汽车产业完全转变为纯电、混合动力和燃料电池汽车等，并将在数天之内召集丰田、本田、日产、马自达等汽车制造商举行会议，商讨燃油新车具体的禁售时间和政策等。
此外，从日本销量情况看，2019年，本土乘用车销量约为430万，其中燃油车和以混动、电动为主的新能源车大致比重为六四开，（包括混动和电动为主的）新能源车已经具有强大的群众基础。同时，日本政府也将电动汽车补贴由之前的40万日元（约合2.5万人民币）提升至80万日元（约合5万人民币），以刺激电动车消费。
总之，虽然日本“禁燃”也同样压力山大，困难重重，但相比其他国家，日本无疑拥有更好的基础和更可行的条件。
对于中国汽车业的启示
对于像汽车“禁燃”这种大势所趋的浩繁工程，我们的邻居日本又算是领先了半着，其官宣之后主管部门和车企如火如荼的展开，又让笔者想起之前比亚迪总裁王传福的尴尬。
王传福曾经多次在公开场合提议“禁燃”，但却遭遇网络的诸多白眼和抨击，甚至有人喊出“你卖拐就要打断好人腿”的不和谐声音。而当新能源车卖不动，宋Pro销量起来之后，又有人揶揄王传福“怎么不说禁燃的事了？”
看了这些评价，我想王传福心中也是五味杂陈吧。这其中固然有比亚迪作为新能源车领导者的“私心”，却也反映出“新能源车在中国推广之艰”的现状。
但新能源车本身，又是一个箭在弦上、不得不发的事。其实，通过日本“禁燃”这番操作，也给了中国汽车一些现实路径的参考，那就是经由政府主导并出台扶持政策，而车企积极响应，突破核心技术，同时分阶段走，先禁汽油、再禁柴油，逐渐稳步过渡到油电混合和纯电、燃料电池车。走一条更为稳健的“禁燃”之路。
今年10月份，中国汽车工程学会提出了一个针对中国市场的“2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》”，其中规划的目标愿景为：至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。其中燃油乘用车将全部升级为混合动力，新能源车95%为纯电动车。
今年11月初，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（下简称《规划》）。明确指出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
从协会和官方的口吻来看，都将2035年作为了一个重要时间节点。只不过，无论是“2.0路线图”还是《规划》，都只是协会和官方的指导性意见，起到引导行业发展方向的作用，而并非一份强制执行的时间表。和日本政府拟强制“禁燃”的力度相比，还是显得含蓄了一些。
毕竟中国也是汽车生产大国，而且目前每年新车市场上，纯电动车的销售市占率只有区区的5%，绝大部分还是燃油车。
早在2017年我国就有业界人士提出研究“禁售燃油车时间表”的说法，近两年相关传闻屡屡不绝，但直到今天，官方仍然没有明确的说法，也可见这其中决策之艰难。
去年5月，中国石油消费总量控制和政策研究项目在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》，综合中国汽车产业发展及排放目标，对燃油车的推出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，私家车领域则将在2030年前后完成这一目标。
尽管中国《禁燃时间表》的推出仍显遥遥无期，但从官方的指导意见和民间的各种研究来看，中国《禁燃时间表》的期限，应该在2035之后，2050年之前。
和日本拟推出的《禁燃时间表》，基本同步。
但中国如果要走“禁燃”之路，肯定是比日本更艰辛、更漫长，但笔者相信，再难吞的“夹生饭”，也终究是要煮熟。
可以确定的是，随着日本《禁燃时间表》的推出，中国版的《禁燃时间表》，距离我们也将为时不远。#日本#新能源车#王传福收藏
日本政府的底气
按照日本人“一根筋”式的国民性，政府此番如此高调的表态，那么这个事情大概率会被一以贯之地执行下去，并最终得到相对满意的结果。
虽然举国“禁燃”这个事，在当时当下来说，本身就是一大锅“夹生饭”，各方的利益平衡、复杂的关系纠葛充斥其中，但在笔者看来，艺高人胆大，日本政府确实有着完成此举的基础和优势。
首先，日本当前已经具备了转型所需的技术储备。以丰田和本田为代表，日本在混合动力和燃料电池这两大新能源普及的“基石”已然全球领先，特别是目前来看，“两块田”混动车型在全世界范围内的销量一骑绝尘，同时，氢能源更是早在2013年就被日本政府定为了基本国策。从新能源产业结构来看，全面转型的压力并不大。
其二，在汽车行业的政府主导上，日本相关部门和车企向来是响应最为积极。毕竟，作为一个经历二战，从一堆废墟上重建的国家，日本政府于40年代末期就将汽车产业作为振兴的战略性行业，制定出台了一系列在资金、土地、税收甚至地区保护的政策。可以说，日本汽车能够在二战后快速发展，最终成为全球最强大的汽车工业国家，政府的主导作用首当其冲。
所以，日本政府、行业主管部门和车企向来都有良性互动的传统。
比如，此次宣布小目标后，日本工业省表示将在年内拿出逐步淘汰传统燃油车的计划，日本经济产业省则希望未来日本汽车产业完全转变为纯电、混合动力和燃料电池汽车等，并将在数天之内召集丰田、本田、日产、马自达等汽车制造商举行会议，商讨燃油新车具体的禁售时间和政策等。
此外，从日本销量情况看，2019年，本土乘用车销量约为430万，其中燃油车和以混动、电动为主的新能源车大致比重为六四开，（包括混动和电动为主的）新能源车已经具有强大的群众基础。同时，日本政府也将电动汽车补贴由之前的40万日元（约合2.5万人民币）提升至80万日元（约合5万人民币），以刺激电动车消费。
总之，虽然日本“禁燃”也同样压力山大，困难重重，但相比其他国家，日本无疑拥有更好的基础和更可行的条件。
对于中国汽车业的启示
对于像汽车“禁燃”这种大势所趋的浩繁工程，我们的邻居日本又算是领先了半着，其官宣之后主管部门和车企如火如荼的展开，又让笔者想起之前比亚迪总裁王传福的尴尬。
王传福曾经多次在公开场合提议“禁燃”，但却遭遇网络的诸多白眼和抨击，甚至有人喊出“你卖拐就要打断好人腿”的不和谐声音。而当新能源车卖不动，宋Pro销量起来之后，又有人揶揄王传福“怎么不说禁燃的事了？”
看了这些评价，我想王传福心中也是五味杂陈吧。这其中固然有比亚迪作为新能源车领导者的“私心”，却也反映出“新能源车在中国推广之艰”的现状。
但新能源车本身，又是一个箭在弦上、不得不发的事。其实，通过日本“禁燃”这番操作，也给了中国汽车一些现实路径的参考，那就是经由政府主导并出台扶持政策，而车企积极响应，突破核心技术，同时分阶段走，先禁汽油、再禁柴油，逐渐稳步过渡到油电混合和纯电、燃料电池车。走一条更为稳健的“禁燃”之路。
今年10月份，中国汽车工程学会提出了一个针对中国市场的“2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》”，其中规划的目标愿景为：至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。其中燃油乘用车将全部升级为混合动力，新能源车95%为纯电动车。
今年11月初，国务院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（下简称《规划》）。明确指出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。
从协会和官方的口吻来看，都将2035年作为了一个重要时间节点。只不过，无论是“2.0路线图”还是《规划》，都只是协会和官方的指导性意见，起到引导行业发展方向的作用，而并非一份强制执行的时间表。和日本政府拟强制“禁燃”的力度相比，还是显得含蓄了一些。
毕竟中国也是汽车生产大国，而且目前每年新车市场上，纯电动车的销售市占率只有区区的5%，绝大部分还是燃油车。
早在2017年我国就有业界人士提出研究“禁售燃油车时间表”的说法，近两年相关传闻屡屡不绝，但直到今天，官方仍然没有明确的说法，也可见这其中决策之艰难。
去年5月，中国石油消费总量控制和政策研究项目在京发布《中国传统燃油车退出时间表研究》，综合中国汽车产业发展及排放目标，对燃油车的推出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，私家车领域则将在2030年前后完成这一目标。
尽管中国《禁燃时间表》的推出仍显遥遥无期，但从官方的指导意见和民间的各种研究来看，中国《禁燃时间表》的期限，应该在2035之后，2050年之前。
和日本拟推出的《禁燃时间表》，基本同步。
但中国如果要走“禁燃”之路，肯定是比日本更艰辛、更漫长，但笔者相信，再难吞的“夹生饭”，也终究是要煮熟。
可以确定的是，随着日本《禁燃时间表》的推出，中国版的《禁燃时间表》，距离我们也将为时不远。
