今年的冬天格外冷，尤其是对电动车主而言。
前几天一位比亚迪汉车主在网络发声，自己的比亚迪汉EV在经过多次冬季试验后，发现充满电后的实际续航仅有230公里，远远低于官方宣传的600公里续航，几乎缩水了三分之二，甚至还发生过表显续航断崖式下降的情况。
关于冬季电动车续航里程减少的视频，在抖音、腾讯等平台也不鲜见。
“开暖气，是不可能开暖气的，这辈子都不能开暖气的”。一位开比亚迪电动出租车的师傅，为了省电保续航，不给乘客开空调，放了一床厚厚的毛绒被子在后座，让乘客披着御寒。
不光是比亚迪，各大电动品牌都有中招者。“冬季续航狂降一半，广汽、长城车主集体维权”、“五菱宏光MINI路上趴窝，车主用绳拖着走……”
为什么一到冬天，电动车就如同“渡劫”？
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冬季续航普降是客观规律
电动车“冬季续航打折”一直是存在的，只是今年冬季来得偏快偏冷，消费者的“里程焦虑”在近期得以集中爆发。
首先，在寒冷的外部环境中，不管是常见的锂动力电池，还是比亚迪汉所使用的磷酸锂铁电池，都存在电池活性降低、内阻增大，最终导致充电、放电效率都减低的情况。
就比亚迪汉所使用的磷酸锂铁电池而言，很不幸的是这种性能降低的情况比锂动力电池更严重一些。
磷酸锂铁电池最大的优点是安全性能高，反复充电的次数长。缺点则是能量密度较低、低温性能差、放电不够线性。比亚迪以刀片结构进行了革新，改善了能量密度较低这个情况，但从目前网络上曝出的案例来看，低温性能差、放电不够线性这两点依然没有全部解决。
同样采用了磷酸铁锂标准续航版特斯拉Model 3车主也有吐槽：“冬季真的开不了多远”。在该车主的吐槽中不难发现，车主的特斯拉Model 3冬季续航打了对折。
其次，冬季取暖耗费了大量电池能量。目前国内大部分纯电动车的制热系统都是PTC加热，能效比为1，以3000W的功率考虑，那么满功率开启热风一个小时，即消耗3kWh电量，目前主流动力电池电量为50KWh左右，原地开空调13小时左右就会用掉全部电量。因此，电动车开暖气确实有点“奢侈”。
事实上，文首提到的比亚迪汉事件，有媒体后续报道称：“有接近比亚迪人士表示，该车主存在原地怠速用电+热空调状态下行驶，这些因素对耗电产生较大影响。”
而燃油车则不同。燃油车加满油后携带的能量为电动车的5-18倍，但是热效率很低，通常只有25%-40%之间，平时大量的能量以热能的形式被浪费了。在冬季，燃油车仅仅需要这些平时被浪费的热能进行供暖即可，对续航里程基本没有影响。
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冬季续航下降多少算正常？
随着买电动车的人越来越多，真实的续航里程成为大家极为关注的问题。
由于电动车在是否高速行驶、是否低温行驶的情况下表现差异实在太大，现行的国家工信部NEDC续航标准显得并不适用。因此民间一直有呼吁，国家应该出台电动车在常温、低温、高速下不同的NEDC续航标准。
在2019年，EV-TEST就曾对当时国内主流的电动车型进行了这方面的评测。EV-TEST是中国汽车技术研究中心创建的，针对新能源汽车的专业评测机构。
这项评测使用随机在4S店购买测试车辆，然后将车辆带回测试中心进行全面的测试。在低温续航缩水排名中，缩水最少是比亚迪秦EV。低温206公里，常温284公里，缩水27%。紧随其后的是腾势、长安奔奔EV260、江淮iEV6E、比亚迪宋EV500、御捷E行，缩水幅度都在33%以下，可以说是不错的成绩。
不难看出，大部分车在低温工况的续航缩水率，普遍都在31%~42%之间。
但是也有极为惊人的存在。众泰E200以93%的续航缩水率，当仁不让的垫底。159公里的常温续航，在零下7°的低温环境下，竟然只能行驶11km。与众泰E200齐肩并行的，还有知豆D2，75km的常温续航，低温续航竟然只有8km。
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冬季如何最大限度保护续航？
那么，在冬季能否采取一些办法，最大限度为电动车保障续航呢？
首先，如果是在东北、西北这些冬季非常寒冷的地方，又执意要购买电动车型的人，建议优先考虑用锂动力电池电池的车。研究表明，在抗低温性能上，锂动力电池低温使用下限为－30℃，磷酸铁锂是－20℃。在同样的低温测试条件下，三元锂电池冬季衰减不到15％，磷酸铁锂高达30％以上。因此，锂电池更适合北方市场，磷酸铁锂更适合南方。
如果已经买了新能源车的用户，可以注意几点：
第一，尽量将车停在温暖一些的环境，地下停车场就是一个不错的停车场地。
第二，利用慢充的同时，预先打开空调。现在很多车型都支持手机APP提前打开汽车空调，如果可以提前20分钟在家通过APP将车内空调打开，这样在出门前车内的温度就会得到快速升高，降低空调电耗。
第三，尽量慢充慢行。养成随时慢充的习惯，家里有充电桩尽量在家中充电，这样不仅可以时刻保持电池温度，也可以减少放电深度，增加电池寿命。
第四，我想说以上其实都没啥大用，不妨预备一件军大衣，让你可以在寒风中充电时暖和一点。
