随着互联网的快速发展，中国商用车企业早已脱离粗放式卖车阶段，实现从产品供应商向物流解决方案提供商角色的转变。新技术、新思维、新模式加持下，物流产业链上的每一个参与者将如何融合共赢？
搜狐汽车事业部总编辑张丽玥主持互动环节
日前，在“2020中国商用车新生态高峰论坛”上，来自科技服务平台、物流、互联网、货运平台、运输服务协会的代表进行了一场思想的交锋。
文/王兰
胡湛湛：新技术要可得、可用、可控
大湾区科技服务中心合伙人、大湾区产业加速中心CEO胡湛湛认为，物流作为基础设施已经很好地支撑起整个国民经济重要价值环节。物流企业通过智能化的应用，可以快速形成以社会需求为导向的人、物、车互联的数字网络基础，是整个社会经济运转的数字新基建力量。
她说：“服务2B类企业更多的货运行业，需要洞察市场、洞察产业需求；通过分析大数据对趋势进行判断，对运力进行精确调配，在某种程度上智能化对货运行业来说是基础配置。从社会资源规划层面上看，数字智能技术可以让企业和用户需求更好匹配，怎么调度社会范围内的运力？怎么从市场需求倒逼生产环节、设计环节、工艺环节实现服务质量的提升？这要从数字技术或者是技术创新方面寻求融入产品的方案。”
2020年的新冠肺炎疫情给全球经济带来负面影响的同时，却给物流行业智能化技术的应用提供了一次验证机会。胡湛湛说：“新冠肺炎疫情影响之下的货运行业开始大洗牌，大企业需要把资源无限放大，小企业需要连接到智能化的体系内。我们的平台一直希望能把看起来很零散的因素与大企业的创新诉求连接在一起，这也是在新冠肺炎疫情当中一直尝试的事。我们作为大湾区创新服务的一个平台，旨在帮助更多的企业利用数字化创新链接市场、链接消费者。”
据了解，大湾区科技中心是对所有科技创新企业提供创新服务的一个平台。通过该平台的连接，把来自产业升级的需求与中小企业科技创新成果和应用结合在一起，它可以连接资本、政策、产业、市场等各种各样的要素，从而促进产业转型升级。
“哪个行业的变革都应该脚踏实地，要服务行业里一个核心痛点，可得、可用、可控的技术才是有未来的技术。” 胡湛湛这样总结说。
高维志：引进人才跟上智能化趋势
面对中国物流业瞬息万变的发展速度，中铁物流集团有限公司副总裁高维志坦言压力巨大。“如今，在大数据、互联网、平台的加持下我国物流行业的发展速度太快了，物流早已不是单纯的取货、送货。客户发完货后拿部手机就能知道货在哪里，这就要求老的物流企业快速跟上智能化发展的大潮。”
1993年成立的中铁物流集团，经过27年的发展，从最早的铁路运输发展到现在的综合物流，正在加快跟上时代的脚步。高维志说：“过去，管理人员都是由一线成长起来；现在，我们也在不断引进重点院校、IT行业的人才。因为没有人才物流企业就很难发展，很难运营。过去的运营模式已经落后，企业要想快速发展必须不断引进高水平人才。”
“物流已经成为推动国民经济发展的支柱产业之一，经济形势好时物流企业的效益就好。但在推动物流行业向高质量发展的过程中，出现了相关政策滞后与旺盛的市场需求之间不匹配的矛盾，比如担负着老百姓衣、食、住、行责任的最后一公里的物流，其运输基本靠三轮电动车，如果没有这些三轮电动车，快递物流能发展这么快吗？但从交管部门来看这种车不合法。” 高维志建议，“相关政策应按照市场规律、满足老百姓需求的角度出发，才能真正推动物流行业的大发展。”
卢建康：控运力是主流方向
G7智能装备产品中心总经理卢建康认为，未来5年~10年，在干线物流运输行业会出现以控运力为主要方向的平台，且会有两三家这样的平台，届时将会有抢货、抢单的功能。
卢建康介绍，过去，一谈到运力大多都是在谈车，但实际上随着信息技术的发展、对物流效力提升的不断要求，现在的运力已被打散成很多要素，比如司机、车头、挂、挂上的箱，甚至包括仓储等都是运力的组成部分。早期的物流就是司机+车，把货从A点拉到B点。如今，货主只要求把货物从A点运到B点，采取什么样的资源匹配和路径匹配，都由物流公司来解决。这要求物流企业必须实现数字化、标准化，这实际上也很难实现。如今，随着智能化、网联科技的发展，使控运力成为一种可能。
他说：“车货匹配实际上是运力跟货的匹配，G7作为新时代下诞生的众多控运力为方向的平台之一，希望把物流要素当中的人、车头、挂，包括一些所有其他的相关要素，首先要实现数字化，再通过平台化的形式，让它能够自由匹配，这是目前行业面临的挑战，也是G7的战略方向。”
在物流行业向数字化发展的过程中，卢建康认为标准化成为行业面临的最大挑战。
此外，干线物流运输行业存在着货量不对等、货量波动的两大痛点。比如煤炭运输量冬天多夏天少，哈密瓜等水果运输量夏天多冬天少，从而导致货运量波动特别大。今年的新冠肺炎疫情使该痛点成倍放大，在快递快运领域里面显得更为突出。
于是，在新冠肺炎疫情之后，对行业洞察后，G7明确了三步走的战略目标：1.0要把单体的挂箱或者单体的车做成智能化元素；2.0把公共运力池的概念建立起来；3.0需要建立共享平台,需要打通私有运力池与公共运力池的边界。
“也就是说，某些头部物流企业的私有运力池，在某些时候可能会被释放出来参与到公共运力当中，做一些跟他本身业务无关的运输，从而提高整个社会资产的运营效率。” 卢建康总结说。
马昶东：通过互联网技术降本增效
广东省城际运输服务协会理事马昶东表示，广东省支线运输、城配行业呈现两个特点：首先，行业集中度极低、分散，小微企业众多。广东城配物流企业由顺丰、京东等有自有城配体系的大物流公司与只做城配、支线运输的小微企业组成。近几年，随着互联网的飞速发展，城配物流的时效性取得很大进步。但值得注意的是，2019年广州城配物流企业亏损率达到67%。为了解决他们的亏损，提高城配物流的智能化水平，协会从去年开始，打造了针对所有小微城配物流企业免费使用的互联网技术平台，帮助他们降本增效。第二，针对物流业人员素质不高的现状，协会加强培训和互联网技术的普及。
“运价不可能提升的前提下，只能通过互联网手段实现降本增效，总之，互联网技术的广泛应用，对物流服务的性质和服务对象都带来提升和变化。” 马昶东这样总结说。
国翠：自动化驾驶的天花板足够高
在北京云车世纪网络科技有限公司市场副总裁国翠看来，货运新生态在未来一定是技术和数据驱动发展，在发展中需要市场化、规范化和透明化。当前，虽说公路运输有着万亿的市场，但目前还处于一个市场高度分散、信息极度不对称的境地。这种现状也会导致运力利用效率低下的问题。对此，企业需要将司机端、货主端以及承运端（后台调度系统）打通，并在干线运输的基础上融合互联网，如此才能顺畅切入各个后续的增值服务市场，最终形成理想化的物流生态。
她说：“新冠肺炎疫情大大提升了人们对数字化的接受度。过去，传统操作员不想使用系统，比较排斥互联网化的应用手段，新冠肺炎疫情反而推动他们对新技术、新手段的使用。过去，人们认为物流依靠运营，其实运力效率的提升也至关重要。”
“自动化驾驶真正落地的天花板足够高。对于我们来说，会希望公司的软件平台搭建在智能化的系统里，更好服务用户，通过软件配套网络与落地车联网智能硬件相结合，最终形成一个用户想要的、共享的生态。”国翠补充说。
谷小猛：数据割裂是最大挑战
货拉拉运力总监谷小猛表示，货拉拉作为共享经济的一部分，其商业模式是把一些大家可利用的资源开放共享，利用平台的技术手段以及数据算法提供给更多用户，提升大家的使用效率，这也是公司的核心价值。
据悉，货拉拉全国布局了近400个城市，平台运力约400多万，相对比较活跃的，经常业务来往的是百万级的，基本覆盖国内，同时他们在东南亚、南美、北美，基本上也有将近10个国家同步发展，海内海外同步发展的。货拉拉城配市场的主要核心业务是短距离的城配或者短距离的跨城业务，即一两百公里以内的短途运输。
谷小猛介绍说，货拉拉打造的货运新生态不是一台车，是一套有车、有设备、有人、有服务团队的解决方案。但是车是很重要的一部分，是工具。因此我们基本与国内主流商用车主机厂都有合作，把合适的产品推荐给终端用户，带动我们的上游产业的发展。
他说：“通过互联网的技术改造，货拉拉融通了设备供应商、司机、中小微企业以及京东、顺丰、三通一达在内的大企业，最后形成一个有机的结合，共同服务B端、C端、以及政府机构。”
谷小猛坦言，数据方面的割裂成为目前最大的挑战。“不同品牌的车型，不通物流公司之间的数据很难打通共享。”
此外，作为互联网平台，货拉拉的技术优势在新冠肺炎疫情中发挥得淋漓尽致。首先是提升效率。其次是共享运力。在免接触运营状况下，当自有运力物流公司的司机被封闭后，运力无法调动时可以通过平台共享运力。“当物流公司体验到共享服务收益后，可能会在后续资产配置上考虑共享经济。所以新冠肺炎疫情给互联网平台带来了新机遇，它使互联网平台的优势被充分发挥出来，这为整个产业的发展奠定了良好的基础。” 谷小猛这样解释说。
