之前，车叔讲到低功率版发动机与高功率发动机的区别，在某些早期版本的引擎标定中，高低版本的硬件差距其实不大，因此许多喜好动力的小伙伴可以自行将低功率发动机“刷”成高功率，从而降低自己的购车成本。
不过，如果就连高功率引擎也不能满足你对动力的要求，那该怎么办呢？后市场的升级手段又能否在保持稳定的情况下提高引擎的输出功率，达到预期的效果呢？今天车叔就给大伙儿说一说后市场升级（刷程序）中一些需要注意的问题。
硬件潜力
若想升级你的引擎输出，首先要考虑的就是引擎的硬件潜力，尤其是燃烧室以及活塞、缸套摩擦副的强度问题，对自然吸气引擎来说，还需要更多地考虑配气机构的设计。也就是说，一个人能不能成为绝世高手，除了看他有没有努力练功以外，还得看他天生有没有一副“好筋骨”。
在将高低功率引擎硬件作区别的时候，车叔也提到过有些引擎硬件能力不足的问题，例如在宝马B48TU的低功率引擎上，由于排气歧管被集成到了汽缸盖内，因此导致歧管管路过短，各缸废气气流在排出时不太稳定，而且在出气口处容易互相干涉，导致排气效率不佳。这种设计能够让三元催化装置提前，冬季启动时能够迅速升温，提供更好的催化效果，同时较短的管路也让废气涡轮的反应变快，日常驾驶变得平顺，但是对于绝对动力来说，无疑是一种限制。
虽然后市场可以通过程序控制让涡轮压力更高，以达到增强动力的效果，但是过低的排气效率不仅会提高引擎温度，而且也让高转速下汽缸内的废气无法第一时间被排出，导致可燃混合气浓度发生不可预见的变化（空燃比不稳定），增加爆燃概率。
B48的内部材料在高低功率变差距很大了
另外值得一提的是，与N20B20不同，B48低功率版在硬件材料上也要更加“脆弱”一些，包括活塞顶，连杆，大、小瓦的机件强度都比前辈有所下降，因此提升动力的潜力比较有限。
所以，若你想要通过后市场升级来增加马力，那么在升级前最好做足功课，确定自己这台发动机的硬件潜力是否能够满足动力提升的需要。注意，虽然现在发动机工艺越来越先进，但并不是说每台发动机都是以性能为取向的，有些机器虽然出厂时的参数非常不错，但却是十足的“买菜”引擎，没有什么升级潜力。一般来说，铸铁缸体，双凸轮轴顶置气门，低排气背压，且是单涡轮设计的引擎潜力较大。
升级后的稳定性
赛场上所有新动力单元的研发都是将稳定性放在首要位置的，而民用车更是如此。如果不想承担过高的维修成本的话，在引擎升级之前就要充分考虑引擎的稳定性。所有刷了程序的引擎都应当关注空燃比的合理性。目前所有动力升级中最简单的手段就是改变原厂ECU（发动机控制单元）的空燃比设定，将原厂设置在14.7附近的空燃比数值缩小到11.5到12左右，这样可以让燃烧工况处于全油门最大安全输出的范围内，增加引擎的动力。
这点很好理解，当空燃比降低，燃烧室内汽油更浓，过量的汽油使一次进入燃烧室的空气能够被完全燃烧，这样当点火时，就有最大的推力推动活塞。不过这个值也有一个极限，如果低于9的话，那么燃烧速度就会过慢，无法给活塞足够推力，因此动力反而会下降，同时由于燃料燃烧不充分，会大量产生一氧化碳、一氧化氮、颗粒物等有毒有害气体，对车辆附近人员造成伤害。
另外，引擎的一切升级都是相辅相成的，如果你加大的进排气效率，但是供油系统却没有跟上的话，全油门加速时很可能会因为供油过稀导致火焰温度过高，烧熔活塞顶。
爆燃永远是引擎的头号大敌，剧烈的爆燃会打弯连杆，或者让活塞击穿缸体。因此在引擎软件升级时，应当注意爆燃值。原厂发动机每个汽缸都会有两到三个爆震传感器，当检测到有轻微爆震出现时，ECU会延迟点火提前角，以减少下一次点火时的爆震情况。但是这种调节是有限的，如果缸内压力太大，燃料又不充足，那么爆燃依然会发生，此时要适当调节点火提前角范围，来确保引擎的稳定性，AMG工程师在燃油品质不佳地区都会采用这种方法来确保他们产品的稳定性，延迟点火角会降低输出功率以及大幅增加油耗，因此在升级后使用更高标号的汽油是最好的选择。
车叔点评
对于涡轮增压引擎来说，马力升级相对简单，通过增压值的改变，在不变动原厂配气机构的情况下就能获得大幅的马力提升。而主机厂为了降低质量风险，往往在引擎硬件的设计上会留出很大的余量，这也是目前许多车型能够通过刷写程序提高动力的主要原因。那么，当软件改写无法满足车主对动力的进一步需求时，又应该怎么做才能进一步提升发动机马力输出呢？之后，车叔将会详细说说硬件升级的那些事。?
