作者丨李超凡
速度比民航客机还快，从北京到上海只需一小时，当这样的交通工具成为现实，无疑将是人类交通史上一次重要突破，想想都令人兴奋。
这就是马斯克在2013年提出的“超级高铁”概念，利用真空管道和磁悬浮技术，实现上千公里时速的交通运输，一度被认为是未来交通方式的发展方向。
一家叫做HyperloopOne的美国公司（现已更名为VirginHyperloop）从2016年开始尝试将这个项目变成现实。就在前几天，VirginHyperloop的“超级高铁”宣布完成了首次载人测试。
这似乎意味着那个比飞机还快的地面交通工具距离我们更近了，可“超级高铁”自诞生之初就备受质疑。
除了HyperloopOne，还有几家公司来推进类似的项目，中国航天科工研发的“超级高铁”，最终目标更是实现4000公里/小时的超音速“近地飞行”。
然而没有任何一个“超级高铁”项目已经达到接近商用的水平，这个具有颠覆性的交通工具，到底是技术创新还是资本骗局？
“超级高铁”完成首次载人测试，要解决的问题还不少
上周在美国拉斯维加斯的沙漠中，VirginHyperloop的“超级高铁”进行了首次载人测试，首次搭乘的两位乘客，分别是VirginHyperloop的首席技术官JoshGiegel和乘客体验总监SaraLuchian。
这次测试的胶囊舱是丹麦建筑师BjarkeIngels参与设计的PegasusPod，可以搭载两名乘客，配备了赛车常用的五点式安全带，VirginHyperloop希望最终的胶囊舱能容纳23名乘客。
测试在一条直径3.3米、长达500米的管道中进行，胶囊舱实测时花了15秒就达到了终点，折合过来时速达到了172公里/小时。
这个速度还不如高铁，距离VirginHyperloop设想中超过1000公里的时速更相距甚远，据称这一方面是因为考虑到乘客的安全和乘坐的舒适度，另一方面则是500米的隧道还不足以完全加速。
尽管如此，VirginHyperloop依然认为这是“超级高铁”一个重要的里程碑，称之为“像登月一样的成就”，首席执行官JayWalder表示：
这是一个完整的、可以正常工作的“超级高铁”，它将人放到真空环境中运输，目前还没有其他机构能做到。
至于乘坐的感受，JoshGiegel表示加速时的感觉和飞机起飞类似，而SaraLuchian称“完全没有坐过山车的感觉”，即便加速很快也不会感到不适。
其实在此之前，VirginHyperloop已经在这条管道中进行了400多次无人测试。迄今为止最高的速度记录是2017年测试中达到的386公里/小时。
如果进行速度更快的载人测试，就必须搭建一条更长的真空管道。VirginHyperloop估计，要加速到设想中的700mph（1126公里/小时），至少还需要2公里的的轨道。
因此不久前VirginHyperloop宣布斥资5亿美元，在西维吉尼亚州建造测试场地。同时表示争取在2025年为“超级高铁”取得安全认证，并在2030年投入商业运营。
早在2016年，VirginHyperloop就和迪拜道路和运输局达成合作，计划建设一条连接迪拜和阿布扎比的超级高铁，能将一个多小时的车程可以缩短为12分钟。
今年年初，VirginHyperloop还公布了11条可能在未来建设的超级高铁线路规划。相距600公里的洛杉矶和旧金山，未来的通勤时间可能只需要35分钟。
理想很丰满，可以回到现实中，VirginHyperloop这些蓝图似乎有些过于乐观了，因为“超级高铁”的可行性现在还没完全得到验证。
是革新还是骗局？
在马斯克2013年发布的一份《HyperloopAlpha》白皮书中，首次披露了这种以管道为基础的亚超音速运输系统，并指出“超级高铁”将成为继飞机、火车、汽车、船舶之后的“第五种交通方式”。
由此拉开了“超级高铁”项目的建设潮流，目前至少有六家超级高铁公司，可马斯克并未参与其中，目前也没有任何一家实现商用。
当然不能因此就说“超级高铁”不可行，毕竟SpaceX的星链计划也是在一片质疑声中和多次延期后，在最近开始了公测。
对于一项交通工具来说，最基础的要求就是安全、可靠、舒适、和经济。不妨从这几个维度来看看“超级高铁”是否可行，即便只是理论上的。
关于“超级高铁”的安全性，卡内基·梅隆大学土木与环境工程副教授ConstantineSamaras认为还有很多问题需要解决，在上千公里时速的高速运行中，一切故障和意外造成的危险也将被放大。
物理学家、超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士·鲍威尔曾表示，轨道的细微误差，都可能造成严重灾难。
整套系统非常脆弱，哪怕一个点失败，都可能引发灾难。比如有人在管壁穿孔，或地震导致管道稍微移位，都可能导致乘客舱崩溃。
不过目前的VirginHyperloop并没有披露太多超级高铁在安全设施上的细节。
其实管道运输在19世纪就已经出现，不过是用于小件的货物运输。但在空气的压缩过程中会产生大量的热量，如果要用于运输人需要做更多的改进。中国工程院院士王梦恕也曾指出，将隧道抽成真空对于乘客来说存在不小的安全隐患。
因此对于这种全新的交通工具，光是在验证安全性上就要花费大量时间。布鲁金斯大学基础设施专家AdieTomer认为，“超级高铁”的安全测试或许会比制药行业的10-20年更长。
而在技术的可靠性上，业内专家普遍认为“超级高铁”面临两大问题：确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性和直线驱动效率。
超级高铁之所以能实现“亚音速”，是因为在真空环境中大大降低了空气阻力，但同时也带来了新的的技术难题。
按照中国中车首席专家杨颖的解释，高铁的拐弯半径约为7公里，但如果时速达到上千公里时，拐弯半径就需要几十公里，因此超级高铁几乎只能在直线轨道上行驶，这也会大大加大路线规划和铺设的难度。
目前看到的超级高铁测试轨道似乎都是笔直的.
当然也可以选择在转弯时减速，那这样也就失去了超级高铁本来的速度优势。同时在转弯时乘客可能会承受比飞机起飞时更大的横向加速度，并因此产生不适感。
至于超级高铁用到的另一项关键技术——磁悬浮技术，目前已经在中国、日本等多个国家的高铁中投入使用，目前最快的实验速度在600公里/小时左右。
日本磁悬浮列车，最高时速达到603公里/小时.
但这只是实验速度，实际运行还达不到。日本时速505公里的超导磁悬浮干线也要等到2027才通车。
而要在1000公里时速以上运行的磁悬浮技术，目前在全球范围内也还没可商用的成熟技术，甚至连实验数据都没有。可见VirginHyperloop想在十年内投入市场基本不太现实。
即便技术问题全部得到解决，建设成本可能是更大的挑战。
VirginHyperloop2016年曝光的一份文件显示，超级高铁的每英里的的建设成本在8400万美元至1.21亿美元之间，远高于高铁。
前两年VirginHyperloop还公布过一份可行性报告，指出美国密苏里州的超级高铁每年可节省4.1亿美元，却对建设成本讳莫如深。
此外VirginHyperloop“胶囊舱”的运力是远低于高铁，如果要覆盖成本可能需要非常高的票价，而这也是当年的超音速客机失败的重要原因。
你可能会说，超级高铁可以用更密集的发车频次来降低成本。但超级高铁每次上下车都要进行一次大气抽空和调压减压，这就要花费不少时间。
至于有什么技术可以压缩这个流程的时间？或许有，但还没看到哪个超级高铁项目披露出来。
上述这些问题正是超级高铁被不少业内人士怀疑是骗局的重要依据。中国工程院院士王梦恕曾直言超级高铁这个概念很大程度是吹牛，还处于幻想阶段。
总之，技术上不可行，安全上不可行，可靠性不可行，经济上不可行，环境上更是不可行。靠兴趣去研究国家和人民不需要的东西，最后会一事无成，头破血流，毫无价值。
第五种交通方式，离我们还有多远？
总的来说，现在的超级高铁项目即使不是骗局，距离商用还有不小距离。不过这背后的“超导磁悬浮+真空管”技术，的确有研究价值，甚至成为未来交通运输系统中重要的一环。
其实在2017年，中国航天科工集团就公开了正在研发的“超级高铁”项目，基于高温超导磁悬浮技术和真空管道技术，逐步实现1000公里/小时、2000公里/小时、4000公里/小时的最大运行速度，不过航天科工并没有给出具体的时间表。
而西南交通大学的牵引动力国家重点实验室，则是我国最早研究真空管道高温超导磁悬浮技术的机构之一。据西南交大的首席教授张卫华介绍，在1500米可模拟不同低气压环境的真空管道内，高温超导磁悬浮模式的测试速度已经超过音速。
目前西南交大的“多态耦合轨道交通动模试验平台”已经在9月份获得国家批准，最快在明年4月就能达到1500公里试验时速。
张卫华认为，高速磁悬浮轨道交通将成为未来轨道交通技术发展的主攻方向。实际上中国这个“超级高铁”项目亮相后同样受到不少争议，而在这两年也鲜有媒体报道了。
原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰曾在一次演讲中谈到对超级高铁的看法。他认为即便超级高铁存在争议，也远没到落地的阶段，但也有必要研究，因为未来交通的图景会有超级高铁的一席之地。
人类文明的繁荣和进步，离不开越来越快速的交通工具。从马车到汽车，从汽车到火车，从火车到飞机，每一次交通工具的革新都伴随着长时间的技术研发和试验。
超级高铁也一样，它本身并不是一个骗局，但却可能需要数十年时间才有望成熟应用。而那些用不成熟的超级高铁技术包装成的商业项目，的确有“画饼”的嫌疑，但只要是泡沫总有破裂的一天。
