曾连续18年蝉联国内轿车销冠，如今这家车企正式告别车坛｜观察室
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撰稿人|极速涡牛
近日，*ST夏利（000927）发布公告称：拟将公司名称由"天津一汽夏利汽车股份有限公司"变更为"中国铁路物资股份有限公司"，英文名称"ChinaRailwayMaterialsCompanyLimited"（简称"CRM"），同时，将向深圳证券交易所申请，证券简称变更为"中国铁物"，公司证券代码"000927"保持不变。
而且，更名之后的夏利，经营范围已经新增高铁设备、配件制造及销售、轨道交通工程机械及部件销售等。
这也就意味着，造了几十年车的夏利，正式跟国人说再见了。
其实，夏利如今这个出路并不意外，甚至可以说，它搭上高铁这趟车还算是比较理想的归宿，因为它的结局早在20年前就注定了。
自1986年第一辆两厢夏利轿车下线，夏利这个名字就成为了那个时代的符号，并成为很多家庭的第一辆私家车。在今年初宁浩主导的宝马贺岁微电影《巴依尔的春节》中，夏利竟也几次成为背景，足见国人的夏利情怀。
但夏利的辉煌主要停留在上个世纪，曾连续18年蝉联国内轿车销冠，是自主品牌首个产销破百万的，其停产前累计销量接近150万台。但它依然无法摆脱那个时代经济型小车的命运，比如此前的奥拓、云雀之类，在中国汽车市场消费升级的浪潮中被拍死在沙滩上。
只不过，对于同为天津车企的夏利而言，拍死自己的，其实是颇有渊源的一汽丰田。
夏利的诞生，离不开日本大发（DAIHATSU），其1986年下线的首辆车原型正是来自于大发旗下的Charade第三代车型。
包括四年之后下线的三厢版本，也是来自于大发Charade，虽然是原汁原味，但在当时仍然被批"屁股太突兀"。
但夏利一开始采用的CKD组装方式，也就是跟大发之间属于技术合作，而非合资，所以其后续产品就全靠自己，这在最初十来年并没有显示出什么不妥，直到新世纪的到来。而且，夏利与大发之间的特殊的合作关系，以及大发与丰田之间的从属关系，都为夏利最终的去向埋下了伏笔。
2000年6月，天津丰田成立；同年12月，夏利2000驶下生产线，这款车的外观内饰都跟丰田Platz一模一样，用的也是丰田驰名已久的8AFE1.3L发动机，但市场反响却平平。
2002年6月，天津夏利已经重组，新的控股方正是一汽集团；两个月后，一汽集团与丰田签署协议成立合资公司，地方就在天津，仅仅两个月后，国产威驰正式开售，上市即热销。
2003年10月，天津一汽夏利又发布了夏利2000的两厢版本威姿（如今雅力士的前身），但市场接受度仍然不理想；可在一汽丰田那头，4个月后迎来了最为重要的车型花冠（第九代COROLLA），这款车至今仍是一汽丰田的绝对支柱。
在2005年达到自己巅峰之后，夏利的日子就开始江河日下。2013年堪称夏利的滑铁卢，销量从前一年的18.5万辆下滑至13.5万辆，次年更是跌破10万辆，2014年-2018年，夏利的年销量分别为7.2万辆、6万辆、6.5万辆、3.7万辆、2.7万辆、1.9万辆。
而这些年间，丰田在华的正主一汽丰田却蒸蒸日上，带来一款又一款全球同步的新车，销量规模如今已达到每年70多万辆。
这里面既体现出市场竞争的残酷，又暗藏资本的逐利特性，一汽集团在一汽丰田身上赚的是盆满钵满，夏利这边既然不挣钱，那就顾不上那么多了。再加上国内汽车消费升级的大趋势，一汽集团在已经有奔腾和红旗两大定位更高的乘用车自主品牌之后，更给不了夏利未来。
当然，未来从来不是别人给的，正如电影《摆渡人》里面传递出的：每个人都有难以渡过的难关和挫折，但最佳的摆渡人，其实还是自己。
另外，夏利虽然再次易主，业务范围也调整为高铁相关，但它跟汽车的缘分切割，其实有点令人唏嘘。而且，即便在退出前，它也做了几番挣扎。
去年4月，一汽夏利与南京博郡成立合资公司，共同生产新能源汽车，其中，一汽夏利持股19.9%，博郡汽车持股80.1%。同年9月，两家企业正式整合，一汽夏利更名为"天津博郡汽车有限公司"，简称"天津博郡"——夏利本打算以博郡汽车"代工厂"的身份重生，可惜这一愿望如今也落空了。
今年4月，天津博郡成立一周年之际，近800余名员工集体讨薪，说法是天津博郡已经连续3个月未能给这些员工发放工资和缴纳社保。
今年6月，天津博郡"爆雷"，博郡汽车董事长、CEO黄希鸣承认博郡汽车经营出现问题。8月，天津博郡股东会决议，自2020年8月1日起停产停业，期限3个月，以寻找新的投资者。如今3个月期限已过，"接盘侠"始终未出现。
如今中铁物总控股股份有限公司成为夏利的最大股东，也宣告围绕夏利已久的重组，正式结束。
但即便没有跟博郡的这场短暂闹剧，夏利的结局并不会有什么不同。就如同那个时代的铃木奥拓和北京吉普，它们都已经完成了各自的历史使命，成为中国汽车工业历史长河中的一滴水，被后浪们拍在沙滩上，再也回不去了。
