12月10日，中国汽车工业发生了一件大事。时隔一周再来看网络上的报道，我感到有可能此事的重要性被低估了。
当天中国内燃机工业协会乘用车动力总成专业委员会（以下简称“乘动会”）在宁波成立，成员单位共67家，四大汽车集团上汽、一汽、东风和长安，民企中靠前的吉利汽车、长城、比亚迪，清华、同济、西安交大、上海交大、北京理工、吉林大学等中国汽车行业的黄埔军校，以及国内知名的汽车研发机构、大牌零部件公司，一个也没落下。
按照官方的说法，乘动会是受中国内燃机工业协会委托成立，67家成员单位共同倡议吉利汽车牵头组建，目的是促进乘用车动力总成的协同创新等。
顶级的产、学、研联合协同，打破民企和国企的边界，在日本、美国都不少见，但在中国汽车工业是从来也没有过的，尤其是让民营汽车公司吉利汽车挑大梁。
结合最近国务院发布的新版新能源汽车产业发展规划，不难看出乘动会成立背后，是中国汽车技术路线的调整，以及中国试图打破日本企业在混合动力领域的垄断地位，让中国本土汽车在未来15年甚至30年中具备领先的竞争优势。
中国汽车工业的“复仇者联盟”
根据官方资料，首届乘动会理事长单位是宁波吉利罗佑发动机零部件有限公司，副理事长单位分别是重庆长安汽车股份有限公司、中国第一汽车股份有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司（上汽集团旗下）、蜂巢易创科技有限公司（长城旗下）、东风汽车集团有限公司。（67家成员单位名单详见下方表格。）
类似的联盟在日本、美国和欧洲并不少见。它的出发点往往是政府出于本国汽车工业竞争力的考虑，让处于敌对竞争关系的本国企业联合攻克耗资巨大的核心技术，形成成果后企业共享，在产品上做差异化。
就像第一次和第二次石油危机后，省油的日本汽车在美国大受欢迎。为了抵御日本汽车的攻势，克林顿政府1993年开始实施新一代汽车合作计划，掀起了混合动力汽车研制热潮。2001年，小布什政府又启动自由合作汽车研究计划，主攻氢燃料电池汽车，试图绕过内燃机直接开辟一条新的技术路线。2008年奥巴马政府上台后，通过研发、补贴、限排等措施，引导美国汽车工业将重心转向插电式混合动力汽车和纯电动汽车。
日本汽车公司的合作更加频繁。2010年，本田、丰田、日产、铃木、三菱、大发、马自达和富士重工-斯巴鲁八家日本车企宣布，建立汽车内燃机研究协会AICE。联盟的目标是在2020年左右，将汽油发动机和柴油发动机的燃油经济性较当前提升30%。
2016年，丰田，本田，日产，三菱电机等15家日本汽车产业公司联合开启了一个项目，目的是为设计出新一代移动测量系统（MMS）。以2020年为目标，日本工业界和政府将齐心合力的与美国和欧洲的自动驾驶技术进行竞争。
但是在中国，车企的研发绝大多数时候处于各自为战的状态。由于中国本身汽车工业起步就晚，企业的技术与资金实力与跨国公司相比非常弱小，各自为战的结果就是资金和资源低效使用。加上中国产业政策多变，企业的技术方向不断调整，也出现了一些浪费和断层。
2008年，科技部牵头提出中国汽车工业要在新能源领域弯道超车，过去10多年里投入了大量的资金用于补贴企业研发等，但从目前的结果看这个弯道不一定成立。基于市场实际的需求，最新版的新能源汽车技术路线图重新明确了HEV混合动力的地位。
《节能与新能源技术路线图2.0》指出：2035年将实现传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混动与新能源汽车将各占50%，未来中国新能源汽车应与节能汽车将并举发展。
从行业数据分析来看，当混动系统发动机的热效率达到40%以上时，其生命周期碳排放的水平将与纯电基本相当；从使用场景来看混动对电的依赖度相对较低，使用便利，更适合城市及长途出行等各种场景，结合中国复杂的气候条件及路况来看，混合动力的发展更符合中国国情。中长期看，混动技术路线将会是各汽车厂商的主攻方向，混动汽车将在很长一段时间成为市场主流，并呈现出从微混到强混的发展趋势。
但在此之前，许多原本从事HEV研发的中国车企，在政策引导下放弃了混合动力技术的研发，与此同时，日本企业在混合动力技术方面持续加大投入和商业化落地，几乎具备垄断性的技术领先和竞争优势。
在这个背景下再来看乘动会的成立，它第一阶段的目标不言而喻——回归更务实的HEV混合动力路线，集合中国主要企业的资源和力量攻克技术难关，打破日本企业在混动技术领域的垄断地位。
为什么牵头的是吉利？
为什么牵头的是吉利而不是某国企？
不客气地说，上世纪80年代至今，不少国企满足于同外商合作，躺在外国汽车公司的身上最大限度地获取市场利益，但是却没有把精力放在自主乘用车的发展上。最极端的例子是东风汽车、华晨汽车等每年享受着合资公司数十亿乃至数百亿的利润，自主业务却一塌糊涂的公司。
相反，没有利润奶牛的吉利汽车却在残酷竞争的丛林里蹚出一条路来，成为中国汽车公司中规模、技术、商业模式的领导者。
经过了十多年的研发经验积累，吉利汽车拥有了完整的动力总成开发能力，从前瞻技术研究到仿真、试验、电控、NVH等各方面均有行业领先的系统化解决方案，成功开发3代动力总成产品，均位列行业领先水平，且下一代更高效的动力总成产品也即将推出。
在新能源领域，吉利拥有核心专利技术超过百项，包括新能源-48V、新能源-HEV、新能源汽车核心零部件-电机、电子电气架构等，打造底层架构技术，实现了真正100%自主研发的中国新能源技术体系和解决方案。
目前，吉利混合动力产品主要涵盖48V BSG高性能动力、HEV、PHEV等混动方案，混合动力产品已经在14款车型上搭载，并且输出海外，应用在欧洲及其它海外地区高端车型上。
吉利汽车是最早投入研发48V BSG混动技术的品牌，也是最早实现BSG量产的中国自主品牌。自2018年
博瑞(参数|图片)GE成为吉利首个搭载48V BSG轻混技术的旗舰轿车后，搭载48V混动的MPV嘉际(参数|图片)、运动SUV星越(参数|图片)相继上市，48V BSG混动技术的车型已覆盖轿车、SUV、MPV三大产品线。
同时，吉利积极布局和研发HEV/PHEV混动技术。吉利已经实现全球首次将超深度米勒增压技术应用到HEV混合动力平台，同时，吉利第一代HEV系统领克01HEV即将登录欧洲市场。
吉利正在开发新一代混动专用动力总成平台，其指示热效率达到行业领先的49.5%，开发过程中更重视用户的真实使用工况，尤其是城市拥堵路况，并覆盖MHEV/HEV/PHEV/REEV各种混动技术路线，实现更优的节能效果和更强的动力表现。
同时，吉利还将聚焦全球市场，与戴姆勒合作开发下一代高端混合动力系统，合作双方都将高效动力系统技术视为当下汽车工业转型的核心之一，该领域的技术将加速向零排放出行转型。
今年9月，吉利全新纯电动架构——SEA架构正式推出，全力推进以浩瀚SEA为核心支撑的电动化进程。同时，吉利将继续发挥在内燃机高效化、轻量化、智能化的技术优势，大力发展高端节能汽车。
“未来的汽车市场，一定是强强联合的时代。如果单兵作战，汽车制造商将很难赢得战争。我们必须转变思维模式，通过与同伴缔结联盟、抓住机会，凭借协同效应和共享，帮助我们达到技术制高点。”2018年，吉利汽车收购戴姆勒股份时，吉利汽车董事长李书福这样说道。
李书福意味深长地说，他希望看到随着中国公司逐步走出国门，它们可以平衡国内和国际市场，共同发展整合全球资源，“我一直思考，吉利如何从一个新的起点、以更好的方式继续发挥优势，成为根植于中国而面向世界的全球性企业，以便帮助中国汽车行业向价值链上游延伸。”
中国车企未来想要在世界汽车舞台上立足，中国要从汽车消费大国转变为中国汽车工业强国，一定要靠头部和头部企业合作，不再会是单打独斗。吉利在合纵连横方面，动作会越来越多，朋友圈也会越来越大。
